據工信部近日公布的信息顯示，截至今年9月底，我國新能源完成的推廣量僅為目標量的11.49%，推廣任務依然艱巨。

　　日前，財政部、科技部、工信部以及發改委等四部委聯合下發了《新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》（以下簡稱《通知》），將政策惠及范圍再次擴大，中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。

　　有業內人士認為，這將進一步加快充電設施的建設布局，有利于推動新能源汽車的加速上量。

　　不過，并非所有人都如此樂觀。在日前舉行的新能源汽車高峰論壇上，有專家指出，政策補貼并不是萬能的，財政獎勵或補貼只是產業發展初期的輔助性手段，政策更需要在建立一個成熟的消費環境上下工夫。著名經濟學家茅于軾也對此建議，新能源在推廣過程中，應該把社會成本變成私人成本，比如誰破壞環境誰就應該交稅。

　　再出新政推廣新能源車

　　根據工信部日前公布的我國新能源汽車推廣情況，從2013年1月~2014年9月底，39個推廣應用城市（群）累計推廣新能源汽車3.86萬輛，其中2014年1~9月推廣2.05萬輛。

　　這一數據與預期目標有極大差距。按照新能源汽車推廣應用城市（群）申報計劃，2013~2015年39個推廣應用城市（群）將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，以此計算，截至9月，完成的推廣量僅為目標量的11.49%。

　　科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛認為，國內充電基礎設施建設不能滿足需要，充電難的問題尚未有效解決是其中主要原因。

　　在此背景下，國家再施新政，將鼓勵政策延展至充電配套設施領域。根據《通知》內容，中央財政擬安排資金對2013年到2015年期間新能源汽車推廣效果較好的城市或城市群給予充電設施建設獎勵，重點集中在京津冀、長三角和珠三角地區，年獎勵額度在1000萬元~1.2億元。

　　《通知》還提出，獎勵資金與各城市新能源汽車年度推廣考核結果掛鉤。四部委每年組織對新能源汽車推廣城市或城市群進行綜合考核，考核結果為優秀的，適當上浮獎勵資金，考核結果較差的，相應扣減獎勵資金。

　　此外，為了縮小推廣目標壓力，《通知》中提出按照折算系數的方式對新能源汽車數量做統計。推廣數量以純電動乘用車為標準，其他類型新能源汽車按照相應比例進行折算。比如插電式混合動力與純電動車用車折算比例為1:1；純電動客車與純電動乘用車的折算比例為12:1；鈦酸鋰等純電動快充客車、插電式混合動力客車的折算比例分別為20:1和5:1。

　　補貼政策并非萬能

　　有觀點指出，鼓勵政策在短期內確實是新能源汽車銷量的重要推手，美國、日本等發達國家，最初都是依托于政策的助力，實現新能源產業化發展。

　　依托于今年頻頻出臺的政策紅利，我國新能源汽車銷量也取得了一定發展。中國汽車工業協會數據顯示，今年1~10月，我國新能源汽車累計生產4.70萬輛，同比增長近5倍。

　　不過，從長遠發展來看，政策補貼或許并非萬能。在近日舉行的新能源高峰論壇上，中國社會科學院工業研究所工業發展室主任趙英認為，政策補貼不可能充當永遠的推手，在此過程中，政策能找準發力點更為關鍵。在他看來，政策應該轉移到細節上，促進消費、保障消費。“舉一個例子，如果住建部修改所有新建建設小區的建設標準，一個地庫有一個停車位，有一個充電裝置，那么現在馬上會爆發式增長。”

　　據了解，在北京、上海等新能源汽車重點推廣城市，不少新能源汽車消費者的購買行為卡殼于充電樁安裝環節，由于充電樁不是小區標配設施，用戶需要與小區物業溝通協調，但出于安全風險的考慮，后者往往很難批準；此外，充電樁大多需要配備獨立固定車位，才能安裝獨立的插電盒，但部分城市車位資源緊缺，滿足這一情況的用戶并不多，這也在一定程度上造成了部分插電式混動汽車的消費者只能將其車輛當傳統燃油車使用。

　　著名經濟學家茅于軾也對新能源推廣政策發表了見解，“把社會成本變成私人成本”，誰破壞環境誰就應該交稅。他認為，買每樣東西要花錢，成本是由個人承擔，“開車對環境有影響，這個成本也應該讓所有社會人承擔”。消費者在稅收制度倒逼下，也理應提升環保意識，更加積極地購買新能源汽車。事實上，如瑞典、荷蘭、日本等部分發達國家為提升公民環保意識，已依據“誰污染，誰繳稅”的原則設置了二氧化硫稅、水污染稅、噪聲稅、固體廢物稅等稅種。

　　按照我國的新能源銷售目標，到2015年，新能源汽車產銷規模將達到50萬輛。如何兌現這一目標，不僅考驗著行業的發展成熟度，也考驗著主管部門的推廣智慧。