人民網北京6月18日電 （記者喬雪峰）記者從交通運輸部獲悉，中國船舶油污損害賠償基金管理委員會18日成立，標志著我國船舶油污損害賠償機制步入新的階段，我國遭受船舶油污事故的受害者的賠償將得到更加充分的保障。

該委員會由交通運輸部、財政部、農業部、環境保護部、國家海洋局、國家旅游局以及中國石油天然氣集團公司、中國石油化工集團公司、中國海洋石油總公司等九家單位組成，負責處理船舶油污損害賠償基金的具體賠償或者補償事務。

對于船舶油污損害賠償基金的使用，《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法辦法》規定，基金納入政府性基金進行管理，應當遵循專款專用的原則，用于油污損害及相關費用的賠償、補償，年末結余可結轉下年度安排使用。

14起油污事故需動用基金進行賠償 涉及金額1.6556億

近年來，隨著我國經濟快速發展，石油運量不斷增加，油輪尺度日益大型化，船舶發生水上溢油事故的風險度越來越高。船舶油污造成的損害往往是巨大的。由于法律規定，船東的賠償均為有限責任，所以船舶油污損害的受害者往往得不到充分賠償，對于生態修復、經濟發展和人民生活造成極大不利影響。

為保護航運業正常發展，確保船舶油污受害者得到充分賠償，我國確立了由船東和石油貨主共同分擔責任的船舶油污損害賠償機制，并于2012年頒布實施《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》。根據對全國船舶油污事故的摸底統計，目前大約有14起油污事故可能需要動用船舶油污損害賠償基金進行賠償或補償，涉及金額1.6556億元。

據了解，我國在1997年修訂《中華人民共和國海洋環境保護法》時，開始著手研究中國船舶油污損害賠償基金制度，1999年修訂后的《中華人民共和國海洋環境保護法》明確規定按照船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度。2010年實施的《防治船舶污染海洋環境管理條例》進一步明確“在中華人民共和國管轄水域內接收從海上運輸的持久性油類物質的貨物所有人或其代理人應當繳納船舶油污損害賠償基金”。2012年，經國務院批準，財政部、交通運輸部下發《船舶油污損害賠償基金征收使用管理辦法》，并于同年7月1日起開始征收。

中國船舶油污損害賠償機制正式運作后，長久以來在油污損害賠償體系中，每當油污事故發生后，總是船東推在風口浪尖上，石油貨主扮演著幕后角色局面將逐漸改變，船舶油污損害可得到更充分的賠償，這無論是對海洋生態的保護和恢復，還是對沿岸人民群眾的生產、生活和經濟發展都有更好的保障。

國外船舶油污損害賠償機制運作模式

在國外，船舶油污損害賠償機制主要有三種模式：第一種模式：世界大多數國家（104個)加入《1992年國際油污損害民事責任公約》和《1992年設立國際油污損害賠償基金國際公約的2003年議定書》，完全依據國際公約設立的賠償機制運作，締約國發生的船舶油污損害基本上可以獲得賠償。

第二種模式以美國為例,不參加國際公約,而是通過制定《1990年油污法》，建立了國家油污基金中心（NPFC）和溢油責任信托聯合基金（OSLTF），設立了高達10億美元的國內油污基金，同時對船舶規定了更加嚴格的責任。該機制的運作辦法與國際賠償機制相似，也是由船舶所有人和貨主共同承擔油污損害賠償的責任，只不過美國對船舶所有人的責任要求更高。由基金提供的補充賠償更為充分，適用范圍更廣。美國依據《90年油污法》建立的國內基金，高保險、高攤款、高賠償。

第三種模式以加拿大為例,既加入國際公約，又通過本國立法設立國內船舶油污損害賠償基金；加拿大既是兩大國際公約的締約國，又是世界上第一個通過國內立法建立油污損害賠償機制的國家。加拿大油污損害賠償機制的特點就是一方面通過加入兩大國際公約，使船舶油污損害獲得國際油污基金的賠償，另一方面又通過建立國內油污基金彌補國際基金賠償的不足。加拿大國內油污基金主要來源于石油公司的攤款，一旦發生溢油事故后，由國內油污基金先墊付清污費和部分賠償，然后再按照國際公約向船舶所有人、國際基金追償應由他們承擔的賠償額。