“嘀嘀打車”軟件蘇州遭禁一事，引發了社會關注。今天上午，“嘀嘀打車”公司表示將與當地交管部門做進一步溝通。中國青年報記者再次聯系蘇州市交通運輸局，但對方的電話始終無人接聽。此前，記者發過去的采訪提綱，也沒有得到回復。
據了解，隸屬于蘇州市交通運輸局的蘇州市城市客運交通管理處（以下簡稱蘇州市客管處）認為，打車軟件存在加價議價、黑車混入等隱患，要求將打車軟件納入統一電召平臺進行監管。但“嘀嘀打車”公司認為，這種做法不利于打車軟件的發展，并且不愿意被“招安”。
有專家指出，打車軟件有技術優勢，在很多城市迅速推廣，但也產生了一些問題。政府對打車軟件行使監管權無可厚非，但采取何種措施，如何把握政府與市場的邊界，這些問題值得深思。
政府出規定 “嘀嘀打車”難接受
“嘀嘀打車”副總裁王欣是從蘇州出租車司機的口中得知，“嘀嘀打車”軟件在當地被禁用的。
有出租車司機告訴他，4月8日其車上安裝的車載終端收到一則信息，內容大致為“因嘀嘀打車軟件存在加價和黑車的隱患，行業部門發文明令禁止安裝，必須予以卸載”。
同時，出租車公司也下發了蘇州市客管處擬定的《關于禁止使用“嘀嘀打車”等手機召車軟件司機端的告知書》，如司機繼續安裝使用，經查實將按不誠信經營處理。于是，許多司機都停止使用。
4月10日，蘇州市有媒體報道了蘇州出租車禁止使用“嘀嘀打車”的新聞，并指出蘇州強生和交運等出租車公司均已按告知書要求對駕駛員進行了宣傳教育，并簽訂了承諾書。
隨后，“嘀嘀打車”被蘇州市“封殺”的消息不脛而走。
蘇州市客管處出租車管理科科長尤身渺在接受媒體采訪時表示，蘇州市客管部門確實對出租車企業下發了通知，要求企業告知出租車駕駛員，禁止私自安裝“嘀嘀打車”等未經客管部門允許接入的打車軟件，并不存在“封殺”一說。
之所以下發通知，尤身渺表示，這是從維護整個出租車市場秩序來考慮的，并非針對哪家企業，只要愿意接入統一電召平臺，對所有的召車軟件都一視同仁。
中國青年報記者了解到，2013年5月，蘇州市客管處已把所有準入蘇州市區出租車市場的打車軟件納入了出租車電召服務行業平臺，禁止出租車司機私自安裝打車軟件。
到目前為止，除了蘇州本地原有的“蘇州行”、“無線蘇州”、“叫車寶”和“139出行”手機軟件外，外來客里僅有“快的打車”一家接入電召平臺。
王欣告訴中國青年報記者，“嘀嘀打車”開始布局蘇州市場是2013年10月，并主動聯系了蘇州市客管處。當時得到的答復是，想要進入蘇州市場，就要接入官方平臺。
“嘀嘀打車”公司與負責電召平臺的運營單位——蘇州智能交通信息科技有限公司取得聯系，被告知需要簽署一份“蘇州出租車電召業務接口使用合同”。
在“嘀嘀打車”向中國青年報記者出示的這份合同中，記者看到了相關細則，其中規定：甲方（蘇州智能交通信息科技有限公司）向乙方（手機召車軟件公司）提供相關數據的訪問接口，接口接入費4.8萬元/年。召車軟件接入條件里規定，軟件僅有乘客端，司機端需使用現有車載終端。
王欣表示，半年來，在蘇州市場，一直是司機和乘客自發使用“嘀嘀打車”，之所以沒簽合同，是因為“嘀嘀打車”公司覺得合同中有些內容過于苛刻，不愿接受。
核心技術應不應該被“切割”
在王欣看來，雖然接入電召平臺需要每年花上近5萬元的門檻費，但企業并不是在跟錢較勁。他們認為把出租車調度權交給電召平臺的這個規定，會“扼殺”打車軟件的核心技術。
王欣指出，“嘀嘀打車”可以通過大數據和云計算的方法分析司機的接單習慣，并選擇訂單推送，提高乘客叫車的成功率。“如果軟件只保留前半段的用戶使用，后半段回歸傳統的人工調度方式，把訂單轉到電召平臺上，打車軟件的技術價值也就不存在了”。
談及打車軟件的技術問題，國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東表示，打車軟件最核心的功能是精準分配訂單，這是基于即刻搜索技術和大數據分析，來實現最佳分配策略，以減少車輛空駛和乘客等待時間。
程世東認為，“手機對車臺”（即傳統電召平臺）的合作模式在使用推廣上存在缺陷，車載終端網絡環境較差，在訂單接收及聯絡上不穩定，無法支持實時語音、地圖導航、移動支付、異地預約等核心功能。
此外，車載終端無法實現司機、乘客互聯互評、建立誠信體系等特征，導致爽約率高，司機使用積極性降低。
在蘇州從事出租車駕駛4年多的王師傅并不滿意傳統的電召平臺。他一周最多接兩次電召單，因為電召系統只粗略說明乘客的位置，沒有定位，有時要反復和乘客溝通位置，而且車載終端并沒有語音播報，聽到訂單提示音需要查看屏幕，分散注意力。
王欣表示，“嘀嘀打車”希望在政府的監管下提供合法有序的服務，但是監管不等于強迫接受他們的技術模式。“嘀嘀打車”曾經配合重慶市政府接入車載終端運行，但實際運行的結果并不理想。此前，“嘀嘀打車”在重慶的日平均打車成功率是85%，但接入車載終端后，試了一天，打車成功率僅為3%。
但一家已經接入蘇州官方平臺的打車軟件公司的工作人員告訴中國青年報記者，對比各地電召平臺的服務，蘇州電召平臺有其獨特的優勢。不僅設置普通出租車和電召車，方便乘客選擇，一旦出現司機或乘客違約的情況，還給予受損方一定補償。
但如果訂單處理需求非常多，則對后臺處理的能力要求很高，因此，政府部門應加大投入，提高電召平臺的技術水平。
該工作人員表示，公司選擇接入蘇州官方平臺是出于市場發展的考慮。從長遠發展看，最理想的發展模式是多種方式并存，既保留電召平臺，也給新生事物適當的發展空間，充分競爭有利于企業的發展。
2013年7月，北京市交通委員會出臺了《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》，這在當時也引起了一番爭論。但在王欣看來，北京模式充分遵循了“政府監管、企業運營”的合作原則。只在司機準入、價格和服務三方面進行監管，做到了政府和企業的數據互通互聯，遏止了黑車亂入。在實行電召平臺的基礎上，保留打車軟件的調度權，沒有干涉司機的軟件使用權。
中國道路運輸協會秘書長王麗梅表示，打車軟件和叫車平臺沒有根本的沖突，都是預約服務的一種新形式。一種技術進步可能在某方面發揮的作用比較大，也可能會有負效應，社會要做的就是把正效應強化起來，消除負效應。
政府“柔性”監管勝過下“猛藥”
易觀智庫產業數據庫發布的《2013年第4季度中國打車APP市場監測報告》顯示，“快的打車”和“嘀嘀打車”已經占到打車軟件市場90%的份額，市場優勢集中在北京、上海、廣東、浙江和江蘇幾個地區。
然而，在過去的一年里，這些優勢地區也率先對打車軟件發出了“監管”的聲音。
蘇州市客管處擬定的《關于禁止使用“嘀嘀打車”等手機召車軟件司機端的告知書》指出，“嘀嘀打車”給“黑車”等非法經營者提供便利和變相提供議價平臺，同時掌握大量用戶信息、影響司機行車安全。
“打車軟件加價確實影響了政府對出租車價格的嚴格管制，但行業主管部門也應該反思，是不是需要對出租車進行嚴格的價格管制和運力管制。”程世東說。
在蘇州上學的程爽（化名）告訴記者，蘇州的黑車現象確實很嚴重。但因為蘇州老城區交通擁堵，出租車數量少，因此打車很難，滋生了好多黑車。
中國青年報記者采訪了多位交通領域的專家。他們表示，打車軟件雖然在一定程度上緩解了打車難題、提高了運行效率、降低了空駛率，但在價格、安全等規范上確有不盡如人意之處。問題是誰來管，怎么管。
“政府有必要進行監管，但要把握政府和市場的界限，不要直接參與干涉企業的營運調度。”深圳市都市交通規劃設計研究院院長薛博說。
中國人民大學公共管理學院行政管理學系副教授劉鵬認為，基于我國現行的《城市出租汽車管理辦法》及其相關部門規章，地方政府相關部門享有對本地區出租汽車市場的監管權。
“蘇州客管處的禁用通知符合相關法律法規，但其合理性值得商榷。”在劉鵬看來，該措施的推出，可能會在一定程度上減少因使用打車軟件而導致的黑車運營、私自加價等問題，但也可能降低乘客打車的便利性，出現打車成本變相提高等問題。
劉鵬認為，打車軟件的使用尚屬初級階段，現在更需要加強市場競爭及政府部門的監管執法，而非一禁了事。官方的電召平臺若十分便利，應該實行免費接入，因為其帶有公益性。
“如果市場可以解決，就交給市場，市場調節失靈，再交給政府。”中國消費者協會副會長劉俊海認為，政府監管的初衷應被肯定，但是否需要在市場還沒有充分發揮自我調節作用時，就下猛藥來治理，值得思考。
劉俊海指出，在打車軟件問題上，要充分考慮三個問題：消費者的公平交易權、市場的公平競爭秩序和司機、乘客的安全保障。
在他看來，有些問題是可以通過技術手段解決的。如議價加價，企業可以進行軟件修改，去除這種功能。如果司機個人有加價行為，可按規定處理。黑車問題并不能歸因于打車軟件，因而還是要從根源上解決黑車亂象。
“政府既要鼓勵技術創新、保護消費者權益，也要維護市場秩序。”劉俊海認為，政府應該“興利除弊”，通過行政指導的方式，督促軟件開發商自行調整，用“柔性監管”代替“下猛藥”。
劉鵬建議，政府在進行市場監管的過程中，要考慮消費者的需求。“出租車服務是一項公共服務，乘客的滿意程度是最重要的決策依據。相關部門最好能夠召集監管部門、出租車公司、司機、打車軟件企業、乘客代表，共同進行政策協商。就規范打車軟件及是否需要接入統一平臺進行深入協商。”
今年兩會期間，交通部部長楊傳堂曾明確提出，支持和鼓勵發展手機打車軟件，將加快研究制定規范手機打車軟件發展的指導性意見，制定出租車電召服務規范化技術標準，支持和引導地級以上的城市建立出租車服務管理的信息系統。本報北京5月4日電