作者：武子曄

　　“新能源汽車市場在2022年有望達(dá)到600萬輛規(guī)模，為芯片產(chǎn)業(yè)帶來較大的發(fā)展機遇。2022年，我國芯片供應(yīng)比去年有所緩解，但仍緊張。中期來看，部分類別芯片存在較大結(jié)構(gòu)性短缺風(fēng)險，預(yù)計2022年芯片產(chǎn)能缺口仍難以彌補。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委委員、副總經(jīng)理吳志新近日在第四屆全球新能源汽車與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示。

　　當(dāng)前，在自動駕駛芯片關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，我國車載芯片仍然依賴英偉達(dá)等外資品牌，但國內(nèi)芯片企業(yè)也在近年來不斷涌現(xiàn)。在芯片短缺的大背景下，車企開始重新思考供應(yīng)鏈模式，這給國產(chǎn)芯片企業(yè)創(chuàng)造了機會。

　　大算力角逐

　　“芯片量產(chǎn)的路是非常艱巨的，從聯(lián)合架構(gòu)設(shè)計到芯片流片的時間大概是18個月，之后進(jìn)行封裝開始測試，包括功能性測試、AEC-Q100汽車電子產(chǎn)品測試以及與主機廠、供應(yīng)商一起進(jìn)行的各種測試，再將產(chǎn)品進(jìn)行軟件迭代、系統(tǒng)升級，最后量產(chǎn)需要42個月的時間，這是一個典型的時間周期。”黑芝麻智能聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席運營官劉衛(wèi)紅在第四屆世界新能源汽車大會上表示。

　　作為自動駕駛技術(shù)的大腦，芯片的技術(shù)門檻高、周期性長且開發(fā)難度較大。在自動駕駛芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)、英特爾旗下的Mobileye、高通等外資品牌控制了主要市場。市場調(diào)研公司IC Insights的數(shù)據(jù)，2021年中國汽車的芯片自給率不足5%。

　　此前，Mobileye曾多年占據(jù)了較大的車載芯片市場份額。然而，最近兩年，車載芯片的市場格局已經(jīng)發(fā)生了一些改變，英偉達(dá)、高通等在這一市場快速成長，此外，國內(nèi)芯片企業(yè)也逐漸拿到一些訂單。尤其是2022年以來，越來越多車企放棄了與Mobileye的合作，同時選擇了英偉達(dá)。根據(jù)英偉達(dá)公布的數(shù)據(jù)，已有超過25家汽車制造商采用英偉達(dá)自動駕駛芯片。

　　Mobileye丟掉市場份額有兩方面原因，一是“黑盒式”的一體化解決方案缺乏開放性，這使車企打造差異化的需求難以滿足。二是與英偉達(dá)等企業(yè)相比，Mobileye在算力和性能上沒有優(yōu)勢。雖然算力不是評判自動駕駛技術(shù)的唯一標(biāo)準(zhǔn)，但自動駕駛技術(shù)級別越高，所需要的芯片算力越大。近兩年來，Mobileye在大算力芯片布局上有所滯后，加上此前搭載了EyeQ3芯片的特斯拉自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，Mobileye的市場份額有所縮減。例如，國內(nèi)頭部造車新勢力蔚來、小鵬、理想等，此前都曾與Mobileye合作，但隨后開始轉(zhuǎn)向英偉達(dá)、高通以及國內(nèi)芯片企業(yè)。

　　智能駕駛將在未來3~5年迎來高速發(fā)展期，算力是主要的角逐點之一，大算力自動駕駛芯片成為剛需。從算力上來看，當(dāng)前國內(nèi)芯片企業(yè)的水平普遍低于英偉達(dá)。目前，國內(nèi)外多款車型搭載的是英偉達(dá)的Orin芯片，其于2019年底發(fā)布，單顆AI算力達(dá)254TOPS。對比國內(nèi)企業(yè)，華為推出的MDC算力達(dá)48～160 TOPS，黑芝麻智能推出的華山二號A1000系列芯片將于今年量產(chǎn)上車，思皓品牌旗下多款車型將成為這款芯片量產(chǎn)落地上車的搭載對象。“A1000 Pro單芯片算力最高達(dá)到196TOPS，已經(jīng)非常接近Orin的水平。”黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章表示。

　　“現(xiàn)在的主流車型自動駕駛技術(shù)都是L2或L2+級別的，最多100TOPS的算力就足夠了。但在軟件定義汽車的趨勢下，算力預(yù)埋會成為車廠的普遍選擇，即使現(xiàn)在用不到的算力，未來會通過OTA的形式來升級車的功能。”單記章在接受記者采訪時表示，今年將會是我國國產(chǎn)大算力車規(guī)芯片的量產(chǎn)年。不過，自動駕駛芯片的關(guān)鍵評估指標(biāo)包括算力、芯片適配性、能效比、車規(guī)認(rèn)證等。“自動駕駛芯片AI算力低不是要命的問題，算法、場景、適配性等都是決定性的因素，生態(tài)的發(fā)展仍需較長的過程。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對記者表示。單記章也認(rèn)為，突破算力瓶頸只是第一步，要想順利實現(xiàn)量產(chǎn)，還有多項關(guān)鍵難題亟待解決。其中，封裝、隔離技術(shù)是首要面臨的問題，多芯片之間的高速低延時互聯(lián)也十分關(guān)鍵。

　　國產(chǎn)芯片能突圍嗎

　　近兩年的芯片短缺使車企開始重新思考供應(yīng)鏈模式，這也給國產(chǎn)芯片企業(yè)帶來了機遇。

　　過去，汽車廠商主要通過Tier1獲得芯片，并非與芯片制造商直接簽署協(xié)議。這種供應(yīng)鏈模式有利于提升整車廠的效率優(yōu)勢、減少資金成本，但同時需要提前對所需芯片的產(chǎn)能進(jìn)行規(guī)劃，一旦判斷失誤就會打亂供應(yīng)的節(jié)奏。目前，多家車企正在考慮避開傳統(tǒng)的零部件制造商，直接與芯片制造商進(jìn)行交易，以確保重要的芯片供應(yīng)。而相較于外資企業(yè)，國產(chǎn)芯片廠商的商業(yè)模式更加靈活、開放性更強，同時可以提供定制化服務(wù)，這給國內(nèi)的芯片商帶來了突圍的機會。

　　國新基金發(fā)布的一份研報顯示，中國創(chuàng)業(yè)企業(yè)的產(chǎn)品平臺相較于部分國外企業(yè)產(chǎn)品更具開放性。目前全球市占率第一的英特爾(Mobileye)提供的 “黑箱子”解決方案，車企和Tier1客戶很難在產(chǎn)品上進(jìn)行修改或者開發(fā)自動駕駛算法。而國內(nèi)企業(yè)所提供的產(chǎn)品則是一個開放性的軟硬件平臺，除了硬件平臺之外還提供工具鏈軟件、仿真軟件等軟件工具，可以讓客戶自己做自動駕駛數(shù)據(jù)采集和算法訓(xùn)練。此外，國內(nèi)企業(yè)能夠提供更好的本土化服務(wù)。

　　“芯片給到主機廠或者Tier1的時候，還有一個上手開發(fā)的過程。如果客戶需要算法支持，黑芝麻智能提供全棧算法；如果合作方使用自己的算法，黑芝麻智能也可以支持，通過嵌套模式來合作。”單記章表示。

　　業(yè)內(nèi)認(rèn)為，國內(nèi)車企在開發(fā)層面，多沿用國際龍頭芯片廠多年的開發(fā)架構(gòu)，國內(nèi)芯片廠需與整車開發(fā)邏輯、步驟、參數(shù)接口等達(dá)成兼容。此外，汽車芯片的客戶認(rèn)證周期長、對可靠性要求高，比消費級、工業(yè)級芯片，在資金、人才等方面需更長期的投入。

　　“中國大約占全球三分之一的汽車生產(chǎn)量，但是我們的芯片只占不到5%，我們未來是不是可以大家一起聯(lián)手做到10%、20%、30%，甚至更多，這是大家需要繼續(xù)努力的。”芯馳科技董事長張強表示。