2015年1月7日 出租車業改革，向壟斷還是向“專車”下刀這是用一款打車軟件(快的打車)在北京東三環一街道搜索出來的附近的出租車(2014年4月11日攝)。面對出租車司機“生存難”和乘客“打車難”的呼聲，是該對行業壟斷的根基動刀，還是該對專車執法“一刀切”？近期圍繞“滴滴專車”等引發的風波和爭議，觸碰到出租車業改革的深層問題，重堵不重疏、治標不治本，靠壟斷利益生存的出租車行業還能走多遠？記者羅曉光攝

　　“‘一元錢’燃油附加費不能少”“‘專車’搶活”“‘份子錢’少一點”……近年來，中國多地頻發出租車停運事件，“的哥”面對高“抽條”、低收入的現狀，紛紛呼喊“溫飽難”。在互聯網時代，體系陳舊的傳統出租車行業應如何“減負”？

　　2015年剛剛過去的幾天中，多地發生多起出租車停運事件：4日9時許，沈陽數十臺出租車在渾南新區奧體中心附近停靠聚集；同一天，浙江東陽市上百輛出租車聚集在市政府廣場門口，整齊停放“休眠”；8日，南京正常運營的出租車大幅減少，多位司機集體“撂挑子”。

　　在剛剛過去的2014年，浙江、山西、內蒙古等地也發生多起出租車“不拉活”事件。縱覽“的哥”反映的問題，大多與燃油費調整、調價方案和“黑車”、“專車”有關，聲稱嚴重影響司機收入。透視這些事件發現，“一元錢”“專車”等不過是導火索，相對滯后的行業管理才是導致多方不滿的根源。

　　交通運輸部數據顯示，截至2013年底中國共有出租車134萬輛，企業8000余家，駕駛員260多萬人。作為民生工程，密切關系百姓切身利益的出租車行業，卻陷入消費者“打車難”、出租車司機收入低的窘境。

　　漫天要價、拼客拒載、“煙熏火燎”……談及出租車，乘客總有多種抱怨，而司機也是怨聲載道。沈陽出租車司機李師傅告訴記者，自己花21萬從公司買了輛中華車，每月交2000元“份子錢”后到手勉強3000元，還得支付各種保險、使用費、維修檢查費，“開8小時車自己一分錢也留不下”。

　　一家大型汽車租賃公司副總裁表示，出租車司機干起活都來不及上廁所，胃下垂、頸椎腰椎勞損、風濕關節炎等已成職業病。

　　出租車本是公共交通的重要補充，而今卻淪為部分壟斷公司的“搖錢樹”。目前中國大部分省市嚴格限制出租車牌照，資源壟斷難免尋租腐敗，引得司機、市民多方不滿意：出租車公司和部分“標主”“躺著就把錢掙了”，司機每天80%的工作時間都在掙“份子錢”，市民頻頻遭遇低質服務和“打車難”。

　　全國社會保障基金理事會機關服務中心主任汪國鎮表示，目前出租車整體行業結構不合理，半壟斷的經營方式已使整個行業在司機、乘客的多方指責下坐在“火山口”上，不得不改，必然催生新興業態。

　　2013年末開始，“滴滴”“快的”等打車軟件持續“走紅”，2014年下半年推出的“專車”服務給不少中高端用戶帶來嶄新體驗。2014年第三季度中國打車軟件市場監測報告顯示，截至2014年9月中國打車軟件累計用戶規模達1.54億。

　　東南大學法學院副教授顧大松表示，移動互聯網開啟的城市交通變革時代已經來臨，“專車”服務的鯰魚效應，或可成為撬動傳統出租車管理體制改革的杠桿。專車依托市場化運作的商務服務，可以在服務理念、打車體驗等多方面拉動行業整體服務水平。

　　北京小桔科技有限公司副總裁朱平豆表示，滴滴打車平臺數據顯示，目前打車用戶中對價格不敏感且期待更好服務質量的用戶達到20%，中高端、專業的商務車服務已有“擁護群”。

　　針對詬病不斷的“份子錢”頑疾，中國多地紛紛試水動刀：武漢擬實行出租車經營權無償使用，1.5萬臺出租車每年“份子錢”有望減負1億元；廣州試點推行“的哥聘任制”，讓“的哥”與企業簽訂勞動合同、拿穩定工資，每月實際上交費用可比承包制少300到400元。

　　上海金融與法律研究院研究員劉遠舉認為，減少“份子錢”可促進利益在出租車司機和市場間重新分配，大大激發司機的積極性和規范意識，減少拒載和高峰停運行為。“建議強化對出租車經營企業的監督，使財務管理制度透明化，做出合理定價。”

　　壟斷必然產生暴利，而新興事物則會倒逼傳統行業改革，破除舊有體制的封閉和低效。專家建議，管理部門應開放專營市場，允許多種市場主體進入，充分競爭，對以“專車”為代表的新興共享經濟模式不可“一刀切”，應在明確運營資格的基礎上加強引導和規范。