港口建設費、船舶港務費、碼頭服務費、領航費、過駁費、垃圾處理費、船舶電臺頻率占用費……近日，半月談記者跟隨一艘貨船從重慶江津開往江蘇揚州，在2000多公里的航程中，各種費用令人眼花繚亂，一些集裝箱船過半運費用于交“費”。

各種費用眼花繚亂

　　記者登上的是一艘載有5000噸磷礦石的干散貨船。剛上船，貨船大副就給記者出示了船舶港務費和綜合服務費的發票，發票顯示這兩筆費用分別為1950元和6517元。“船舶港務費是由海事部門收取，綜合服務費是由港口收取。”這位大副說，除了這兩筆費用，船舶在出港前還要向海事部門繳納港口建設費，港口建設費按載貨噸位收取，從重慶出發的貨物每噸收取2元左右。

　　重慶江津港至主城區是70多公里的自然航道，為了保證航行安全，貨船交了2000元的領航費，請了一名領航員領航，順利駛過自然航段。

　　經過3天的航行，船舶抵達湖北宜昌的三峽大壩前。由于需要排隊過閘，船舶交了50元錨地費，在壩前10公里左右的沙灣停靠。記者了解到，這些錨地系當地村民在江邊違規建造，靠泊安全無法保障，但政府提供的錨地數量有限，企業建造的錨地，費用又要翻倍。為省錢，大量船舶停靠在這種收費低卻無法保障安全的錨地。

　　在3天的待閘時間內，這位貨船大副乘車去宜昌海事部門交了2000元的船舶電臺頻率占用費。他說，這種費用一年交一次。

　　貨船通過了三峽大壩，進入長江中游湖北枝江段。這里江面寬闊，江水較淺，需要過駁才能安全通過。貨船將700噸貨物轉運到過駁船上，航行一百多公里后，又將貨物過駁回貨船上，過駁費共計8000余元。

　　又經過5天時間的航行，貨船到達江蘇省揚州港。在這里，又交了1950元的船舶港務費、7020元的碼頭綜合服務費、300元的清倉費、100元的垃圾處理費。

　　記者了解到，目前長江航運普遍不景氣，這艘載貨5000噸的干散貨船，從重慶至揚州的運費不足20萬元，而各種費用就交了4萬余元，相當于總運費的20%。相比于干散貨船，集裝箱船需要交的費用更多，甚至可占運費的一半以上。

　　航運企業步履維艱

　　“貨船所交的費用主要是兩類，一是行政事業性規費，一是服務經營性收費。”重慶航交所原董事長何升平說，港口建設費、船舶港務費、船舶電臺頻率占用費屬于行政事業性規費，由交通部門收取；其余收費，為市場主體之間的經營服務性收費。

　　重慶海事局規費征稽處處長王昌模告訴記者，海事部門只是相關行政規費的代收單位，相關費用收取后直接進入財政部門的專戶。據王昌模介紹，船舶港務費方面，重慶海事局去年征收了約9000萬元；港口建設費方面，由于對很多貨物采取了免征，重慶去年約征收2800萬元。作為交通運輸部管轄的海事部門，重慶海事主要征收長江干線的相關規費，支線河流的相關規費由地方海事收取。

　　“一個裝有270個標準箱的集裝箱船，一個往返的總運費50萬元，減去26萬元的各種費用，再除去6萬元的人工費，18萬元的燃油費，基本所剩無幾，甚至入不敷出。”一家集裝箱公司的負責人說，近年來航運公司效益不好，多數企業都在咬緊牙關過日子。

　　重慶市水路運輸行業協會的一位負責人表示，重慶200多家貨運企業，除液貨危險品運輸和載重汽車滾裝船運輸企業經濟效益較好以外，散貨運輸企業和集裝箱支線運輸企業若無政府的財政補貼，至少八成將處于虧損的狀態。

　　為長江航運“減負”

　　受訪的業內人士及專家建議，目前長江航運效益不高，種類繁多的收費更讓航運企業負重難行，在國家大力實施長江經濟帶戰略的背景下，亟須對長江航運各項收費予以規范，對不應當收取的予以取消，對應當由市場決定的予以規范。

　　一是建議對港口建設費、船舶港務費等行政事業性收費予以減免。重慶市水路運輸行業協會相關負責人表示，鑒于水運企業普遍面臨的生存壓力，應從政策上幫助企業渡過難關，將港口建設費、船舶港務費等行政事業性收費減免，以減輕航運企業負擔。一些專家也表示，雖然這些行政事業性收費被設定了一定的用途，但在具體操作時并不透明。

　　二是對過駁費、碼頭綜合服務費等市場經營服務性收費予以規范。受訪的航運企業負責人稱，雖然碼頭綜合服務費、過駁費等費用，表面上是由市場決定的經營服務性收費，但由于壟斷等情況的存在，航運企業往往沒有議價權，“人家要多少，就得給多少”。

　　他們建議，一方面國家對相關收費進行清理規范，打擊壟斷行為；一方面，引導航運企業成立聯盟，幫助其在市場中獲得更大的議價權。(記者 韓振)