地鐵1號線、5號線、10號線設備改造或增發列車

　　3條線年底最快兩分鐘一趟

　　本報記者 曹政

　　狹窄的換乘通道里并排擠著七八個人，手臂動作大點兒都能甩到別人身上，容不得人邁開大步。若不緊跟向前，很有可能被后面涌上來的客流推著走。下午6時許，國貿站的換乘通道里上演著晚高峰最尋常的一幕。

　　在昨天的“十三五”規劃第五場公眾建言會上，“擠地鐵”頻頻成為建言代表熱議的話題。對此，北京地鐵運營公司副總經理徐會杰透露，經過設備改造和車輛增購，到今年年底，地鐵1號線、5號線和10號線將基本能實現兩分鐘的最小行車間隔。不過，行車間隔的縮短也讓一些換乘站壓力變大，早高峰時不得不面臨列車甩站不停車的問題，地鐵13號線及換乘通道的改造問題已經迫在眉睫。

　　人太多

　　部分線路滿載率達140%

　　早晚高峰的國貿地鐵站已經不是個例。攤開北京地鐵的運營版圖，18條地鐵線路的總里程已經達到527公里，車站318座。不過，緊跟地鐵通車里程的是大幅上升的客流，目前每天地鐵千萬人次客流已經變成了平常事。

　　面對這樣的大客流，高峰時段部分地鐵車站也采取站外和換乘限流的措施。來自北京地鐵運營公司的信息顯示，在其管轄的15條地鐵線路中，常態限流車站已經達到64座，大約占四分之一。

　　北京地鐵運營公司副總經理徐會杰給記者出示了一份數據，在該公司管轄的15條線路中，除了2號線、7號線、房山線、機場線外，其余11條線路的16個方向高峰時段列車滿載率均超過了100%，其中5號線、9號線、10號線超過110%，6號線、13號線、八通線超過120%，昌平線生命科技園到西二旗一段甚至達到140%左右。

　　坐地鐵的人越多，就需要列車來得更快、輸送更多的乘客。2011年到2015年，北京地鐵先后48次縮短行車間隔。而在今年年底，多條地鐵老線將開始新一輪的縮短間隔。“屆時，地鐵1號線、5號線和10號線將基本能夠實現2分鐘的最小行車間隔。”徐會杰說。

　　此前，地鐵1號線一直進行改造，將升級成為CBTC系統，使其發車間隔進一步縮短；位于宋家莊的地鐵車輛停車場7月底已經啟用，使地鐵10號線也具備了最小2分鐘發車間隔的條件。而據徐會杰透露，地鐵5號線縮短發車間隔則主要采用增發車輛的方式。

　　遇瓶頸

　　13號線改造迫在眉睫

　　7月22日，在成功啟用了宋家莊停車場后，10號線最小發車間隔縮短至2分零5秒。不過，雖然10號線運力提升了，但因為換乘能力的不足，從10號線換乘1號線的客流會嚴重積壓在換乘通道里，人滿為患。正因如此，早高峰時段的10號線不得不在國貿站多次甩站不停車，緩解換乘客流進入通道的速度和數量。

　　同樣的難題還出現在13號線與10號線換乘的芍藥居站。而到年底實現2分鐘的最小間隔，換乘通道狹窄的芍藥居站將更加嚴重。對此，徐會杰昨日在建言會上呼吁，加快對換乘車站的改造，使換乘能力與運力的提升相匹配。

　　另一個棘手的問題是地鐵13號線。經過年底的這輪升級，北京地鐵最老的幾條大線里，僅有13號線還未實現2分鐘的最小發車間隔。2003年開通的地鐵13號線連接著北部回龍觀、北苑等多個大型居住區。雖然已經是開通運營的第13年，這條線路的實際客運量卻已經接近了規劃時的遠期預測值，高峰時最大斷面流量甚至已經遠高于這個數字。而一般地鐵規劃時的遠期預測值，基本都是在地鐵運營二三十年后才會實現。

　　記者了解到，13號線整體運輸能力是按照3分鐘行車間隔設計，近年來通過信號、供電系統的局部改造，已經提升至2分40秒的極限能力。

　　更嚴重的是，13號線的瓶頸也影響著一連串與其換乘的線路。昌平線在西二旗站接入的恰好是13號線客流最大的龍澤至五道口段，為了避免大量乘客由于上不去13號線列車而在西二旗堆積，本已具備5分鐘發車間隔的昌平線依然保持著6分30秒一趟車。然而，這也直接導致昌平線生命科學園至西二旗區段成為北京地鐵路網最擁擠的區段，滿載率高達140%。

　　讓人頭疼的還有15號線的望京西站，由于與13號線銜接換乘，這條線路即使在早高峰開行5分鐘的間隔，滿載率也已經達到100%。

　　徐會杰坦言，13號線亟待解決的是設備改造，特別是對信號系統、供電系統進行更新改造，從而緩解北部路網的壓力。

　　繼續建

　　2020年北京地鐵里程翻番

　　在去年年底開通4條線路后，北京地鐵的運營里程一下子飆升至527公里，網絡化運營格局基本形成；再加上今年年底通車運行的昌平線二期和14號線中段大部分，北京地鐵線網便會突破550公里。而預計到2020年，北京地鐵將會形成1000公里的地鐵網，相比當前幾乎翻了一番，屆時對北京地鐵既有線的客流也有所緩解。

　　記者梳理發現，北京地鐵目前在建的線路還有6條，分別為地鐵16號線、西郊線、燕房線、S1線、6號線西延、8號線三期，在建里程大約120公里。從目前已經基本確定的時間表來看，地鐵16號線有望明年率先開通西苑以北部分，S1線定在明年年底開通，8號線受王府井地區施工及規劃影響初步計劃在2017年南北分段運營。其它線路的建設難度大，何時開通還不明朗。

　　緊接著，北京新一輪的地鐵建設就要在年底開啟。今年將成為北京地鐵建設史上的“大年”，當前的計劃是“保六爭九”：確保地鐵3號線一期、12號線、17號線、19號線一期、7號線東延和新機場線開建的同時，力爭房山線北延、8號線三期南延和機場線西延也實現開工。按照初步規劃計算，今年的開工線路里程也逼近200公里。

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　　4號線雙休日早高峰縮短發車間隔

　　本報訊(記者 劉冕)從明天開始，4號線和大興線雙休日早高峰發車間隔將縮短20秒，每3分鐘乘客就能等來一趟車。

　　最近，4號線和大興線雙休日客流增長明顯，特別是動物園站、西紅門站、北京南站等旅游、購物及出行熱點車站客流相對集中。一些車站甚至逢雙休日就會限流。

　　自明天起，4號線及大興線將調整雙休日行車間隔，早高峰上行方向(天宮院至安河橋北)行車間隔由3分20秒縮短至3分鐘；晚高峰下行方向由原來的2小時延長至3小時，即15時至18時，行車間隔為3分鐘。同時，為緩解目前北京南站雙休日20時至22時鐵路客流不斷攀升的情況，4號線同時段上行方向行車間隔由目前的五六分鐘縮短至四五分鐘。

　　角門西、菜市口、國家圖書館和平安里4個換乘車站，北京南、動物園、西紅門和北宮門4個大客流車站，列車站停時間由原來的30秒至35秒延長至45秒。京港地鐵相關負責人介紹，雖然增加了8個車站的站停時間，但通過縮短行車間隔、增加列車的舉措，一方面方便大客流車站乘客上下車，同時也保障了乘客的出行時間。

　　此次調整將提高4號線及大興線的運力，單向小時運力提升達11%，即每小時該條線路可多運送近3000名乘客。