新華社北京6月15日電 題：首都“擁堵病”還有治嗎？

　　新華社記者涂銘、丁靜、盧國強

　　“啊五環，你比四環多一環……我明明知道五環堵，這條回家路心塞得不行。快點上五環，因為或許先上先贏……”《五環之歌》唱出了首都的無奈。

　　擁堵已成世界大城市“難治之癥”，北京也難幸免。1998年至2013年，北京市機動車保有量增長了303%；2015年，個別路段嚴重擁堵時時速不足5公里……

　　2004年以來，北京通過公交優先、購車搖號、尾號限行、提高停車收費等措施治理擁堵，還曾研究霧霾天限行和收取擁堵費。首都為什么這么堵？為何年年治堵年年堵？“首堵病”到底該怎么治？

　　北京為什么這么堵？

　　“能用一句話描述在北京堵車的感受嗎？”

　　“少小離家老大回！”

　　在位于北京的阿里移動事業群高德地圖辦公區，一組大屏幕正實時展現全國多個城市的交通狀況。近幾天中，北京市擁堵延時指數在6月11日達到最高2.15，也就是說暢通時1個小時可以走完的路程，當天需要2小時15分鐘。

　　北京為什么這么堵？

　　車多。

　　北京市交通委提供的數據顯示，2003至2014年，北京市常住人口增長695萬，機動車保有量增長346萬，GDP總量增長380%。有研究機構計算，以平均每車長5米計算，至2015年11月，北京市機動車561萬輛，首尾相連有2.8萬公里。而到2015年，北京市道路總長只有2.9萬公里。

　　路少。

　　2015年8月，北京市車均道路面積18.3平方米／輛，僅比一個標準停車位的面積(約為12.5平方米)略大。同時，路網不完善。現在的北京城脫胎于一個擁有幾千年歷史的古城，城市道路斷頭路多、支次道路少，貫穿南北的放射狀道路少。

　　強度高。

　　北京市小汽車每車年均行駛里程1.5萬公里，是倫敦的1.5倍、東京的2倍。主要道路超負荷運轉，西二環、東三環等路段高峰時超出設計流量50%以上，城市環路、進出城聯絡線等全天通行流量超過10萬輛。

　　車位缺。

　　2014年底，北京市停車位大約280萬個，全市約一半車“無位安放”。

　　管理難。

　　據統計，北京還有電動二輪車近400萬輛，其中250萬輛超標電動自行車和電動(燃油)三輪車。這些車輛速度快、隨意搶行、并線，加劇交通事故和道路擁堵。

　　潮汐流。

　　北京市四環路以內集中了全市65%的重點小學、80%的三甲醫院。望京、回龍觀、天通苑早已習慣了被稱為“睡城”……

　　曾經，人們認為交通只是提供往來于建筑物之間的條件。忽視了交通的兩個重要特點：城市主要由建筑物和交通構成；城市的結構、大小、性質、生活方式受到交通系統的影響。

　　當人口增長、交通擁堵、停車困難、污染嚴重、環境惡化紛至沓來……交通擁堵成為一種社會疾病。北京，深受其苦。

　　北京治堵在“歷練”中“成長”

　　北京的交通發展經歷了幾個階段。1924年12月17日，北京第一條有軌電車在前門舉行通車典禮，城市有軌電車開始發展。1992年二環路建成通車，這是我國第一條全封閉、全立交、沒有紅綠燈的城市快速環路，城市交通開始注重“為小汽車服務”。我國最早的地鐵線路——北京地鐵1號線一期工程(蘋果園至復興門段)通車后，北京逐步開始大力發展軌道交通。

　　1984年、1997年、2003年、2007年、2010年，北京先后出現了五次比較集中的擁堵時期。2004年開始，北京市每年編制階段性方案，先后推出了公交優先、機動車總量調控、單雙號限行、早晚高峰彈性上下班、地鐵錯峰票價等多種措施。

　　幾個問題值得注意。

　　——多修路便可改善交通？北京交通發展研究中心調研發現，事實并非如此。往往是一條新路建成之后，馬上就有相應的車輛發展起來將其塞滿，對交通的改善時間短、作用小。且大城市土地資源有限，不可能無限修路。

　　——多層次軌道需要均衡發展。比如，東京、巴黎等城市在50公里左右的通勤范圍內有數千公里的市郊鐵路，而北京遠郊新城、周邊燕郊等城鎮仍缺少多層次大運量的軌道交通。

　　——自行車該給汽車“讓路”？北京市第五次城市交通綜合調查發現，北京市自行車出行比例持續下降，2014年達到12.6%，比2010年降低1.3個百分點。

　　在丹麥，首都哥本哈根與21個市郊政府達成協議，共同建設26條約500公里“自行車高速路”，自行車不僅與機動車道有明確的路權劃分，自行車專用的綠燈時間還先于機動車6秒。

　　——限制小汽車能快速“治堵”？交通需求管理措施對治理擁堵有輔助作用。清華大學交通研究所所長陸化普指出，交通供給能力提高過程中，供求關系必然有階段性提高，可以通過適當的需求管理措施進行調節，但一定要以提高公共交通的供給能力為核心，否則不能從根本上解決問題。

　　——城市規劃與交通規劃匹配，城鄉、職住均衡。“過去十年發展中，北京沒有真正實現城鄉統籌管理。”北京市規劃委副主任王飛說，未來城市開發建設將與村莊城市化改造同步實施。

　　“城市規劃必須考慮交通承載力。很多國家的經驗是讓土地和交通部門結合，某個地方能否蓋樓讓交通測算說話。”北京交通發展研究中心主任郭繼孚說。

　　首都擁堵病還有治嗎？

　　到底有沒有一種近乎完美的交通解決方案？能不能在城市規劃的初始階段就用超前理念選擇一種較為理想的交通戰略呢？事實上，任何城市都不是在一片空地上開始。

　　北京，面積1.6萬平方公里，2009年人口近2000萬，政治、經濟、文化等功能集中。211重點大學數量約占全國1／5，全國最佳醫院百名榜中北京獨占約1／3……

　　實際上，擁堵只是北京大城市病的病癥之一，治理擁堵的出路在于治理大城市病，而北京治理大城市病，中央已經開出了藥方：推進京津冀協同發展，疏解非首都功能。

　　在京津冀協同發展和非首都功能疏解中，以北京為中心的50公里到70公里半徑范圍的“1小時軌道交通圈”將初見端倪。

　　“路線架構上，天津、霸州、保定三地將形成十字交叉軌道網絡結構，減輕北京交通樞紐的壓力，也使區域軌道網絡優化、效率提升。”鐵道第三勘察設計院集團有限公司津保鐵路項目總工程師何永冕說。

　　到2017年，京津冀國家高速公路“斷頭路”將全部打通。全長940公里的“首都地區環線高速公路”建設正穩步推進；京哈、京滬、京臺、京港澳、京昆、京藏、京新7條高速公路將形成首都公路放射線。

　　向外尋求空間，向內綜合治理。

　　“這種特大型城市的交通，不是一個單項措施就能解決的，要有綜合政策。”北京市常務副市長李士祥說。

　　受訪專家對此提出四點建議。

　　——重視“交通病”與“城市病”的同步治理。專家指出，實施交通與土地開發模式融合戰略，能夠幫助解決功能疏解、職住平衡等問題。

　　“十三五”期間，北京市首次提出將交通承載力作為城市發展的約束性指標，并提出土地供應優先安排用于交通基礎設施建設。在通州副中心的規劃中，實現居住社區為本地就業、城鎮化配套；構建15分鐘生活圈，實現生活社區的24小時運作。

　　——加強公共交通支撐。“十三五”期間，北京將再建軌道交通運營里程1000公里，軌道出行分擔率達到公共交通的60%；北京周邊將建成1000公里市郊鐵路。目前，北京五環內已經建成700公里自行車專用道，2020年將達到3200公里。

　　——總量控制及需求管理。近年來，北京市通過搖號購車等措施對機動車總量進行控制，取得一定成效。第五次北京城市交通綜合調查顯示，2014年小汽車出行比例為31.5%，較2010年降低2.1個百分點，首次呈現下降趨勢。

　　此前，關于征收擁堵費的討論多次掀起輿論熱點。但專家認為，擁堵費該不該收，如收收多少、怎么收，如何確保公平、起效是這項政策出臺必須要考慮的因素。

　　——創新體制機制。治堵“見效”需要政策“落地”。北京市交通委近日將緩解交通擁堵的6個方面46項工作任務分配到24家市級責任單位和16個區政府，明確任務表，建立落實臺賬，落實不力將行政問責。

　　一些基層干部指出，事權下放需要人力、財力等配套，否則很難推進。“基層工作像‘倒金字塔’。”一位區縣交通科負責人坦陳，“每天工作只是在‘及格線’跑步，離精細化管理的要求相去甚遠。”

　　“北京交通承載力問題是大城市病的典型表現，需要多方發力，不可一蹴而就。”郭繼孚等專家指出，從國際一些大城市的治堵歷程來看，北京只有多措并舉，提高科學化管理水平才能戰勝擁堵“頑疾”，為首都功能的釋放、京津冀一體化發展提供足夠的交通承載能力。