深秋時節，巴丹吉林沙漠腹地，夜間氣溫已經降到了零攝氏度左右。一道耀眼的光束仿佛流星劃過夜空，11月4日1時24分，神舟飛船返回艙搭載神舟十八號航天員乘組穩穩降落于酒泉衛星發射中心東風著陸場。航天員葉光富、李聰、李廣蘇身體狀態良好，神舟十八號載人飛行任務取得圓滿成功。

　　航天搜救加快向無人化數智化轉變

　　為確保神舟十八號安全返回，中國航天科技集團五院制導導航與控制分系統、熱控分系統、結構機構分系統、回收著陸分系統、測控通信分系統、數管分系統、總體電路分系統等各支技術隊伍做了充分準備。

　　“雖然返回任務的工作流程已經比較成熟，但我們都會以‘首飛’的標準去執行任務，一進入發射場，我們就立刻著手細化與完善著陸場工作流程，進一步提高任務實施的效率和規范性?！敝袊教炜萍技瘓F五院神舟十八號回收試驗隊總體負責人說。

　　為了確保萬無一失，試驗隊開展了多輪全流程桌面推演和全系統綜合演練，重點對正常和故障處置流程、故障預案、處置程序、安全要求、關鍵環節進行學習與演練。每一次的全系統綜合演練，都是1∶1模擬，把返回任務中的每一環節、每一個關鍵動作都演練到位。

　　神舟十八號在凌晨歸來，考慮到任務實際，試驗隊還重點針對夜間返回的情況，開展了夜間戈壁灘專項安全培訓及夜間戈壁灘專項行車演練，同時專門針對夜間低溫的情況做好預案，確保本次回收任務取得圓滿成功。

　　低溫暗夜，東風著陸場搜救人員為航天員搭建天地歸航的通道。

　　搜救回收任務中，通信保障是否可靠，決定了搜救隊員能否第一時間找到神舟飛船返回艙、救援航天員。但是東風著陸場地形復雜、沒有網絡信號覆蓋，快速高效架設便攜站、建立衛星通信鏈路是提供指揮決策的重要手段。

　　“雖然天氣較冷，但我們架設衛星通信設備不能戴手套操作，從飛機落地到通信鏈路建立，必須要在微弱的光線下10分鐘之內完成這項工作。”酒泉衛星發射中心工作人員楊旭說。為了能夠在規定時間內完成便攜站架設，第一時間將著陸現場圖像上傳，楊旭和隊友們晚上專門找沒有光線的空曠環境開展訓練，白天蒙眼進行天線拼裝，終于練就了僅用6分鐘就完成便攜站架設和業務開通的本領。

　　為了讓航天搜救工作變得更加高效快捷，近年來，航天搜救加快向無人化數智化轉變，智慧著陸場已有雛形。

　　酒泉衛星發射中心工作人員楊舒農介紹，著陸場依托無人智能先進技術和裝備，在載人飛船搜救任務中逐步探索實現空中目標搜索、現場景象獲取、電磁環境監測等任務形式，還利用無人機機動性強、靈活度高、監測范圍廣的特點彌補搜救盲區，通過搭載的高清攝像頭和熱成像設備，滿足不同搜救任務需求，大大提高了搜救的靈活性和多樣性。

　　多項可靠裝置保障航天員安全舒適回家

　　在神舟十八號飛船返回艙著陸的最后幾米，位于返回艙艙底、由中國航天科工集團研制的伽馬高度控制裝置，能夠精準測量返回艙距地面高度，在達到預定高度時準確發出反推發動機點火指令，最大限度發揮反推發動機的緩沖作用，使返回艙在反推力的作用下平穩著陸，保障航天員安全舒適回家。該系列伽馬高度控制裝置已先后服役于神舟八號至神舟十八號飛船，連續11次助力返回艙的平穩著陸。

　　反推發動機的啟動也是整個神舟飛船著陸過程的關鍵步驟。在經歷灼燒、黑障、開傘減速等多道程序后，返回艙的速度從200米/秒降至8米/秒，此時飛船距離地面僅剩1米，但如此高的著陸速度會造成航天員身體的損傷。這就需要通過發動機來進一步減小返回艙的下降速度。在著陸前的最后1米，位于返回艙底部的4臺著陸反推發動機在10毫秒內同時點火，開啟“精準剎車”。發動機產生的巨大推力有效地抑制了返回艙的下墜勢頭，降低它的下落速度，保證返回艙艙體平穩、安全落地。

　　中國航天科技集團八院研制人員介紹，發動機不但要同時點火，還需在準確的時間內提供精準的推力性能。若其中任何一臺著陸反推發動機工作異常，都有可能危及返回艙內航天員的安全。研制團隊通過優化發動機設計點火通道，設計了傘盤式點火裝置，實現點火裝置火焰沿徑向均勻作用，搭配集束式藥柱形式，將著陸反推發動機內部藥柱被點燃時間控制到毫秒內，有力保證了4臺著陸反推發動機點火的同步性。

　　測控通信系統為搜救力量“艙落機臨”提供支撐

　　神舟十八號載人飛船返回過程中，每一次“調姿”，每一腳“剎車”，都離不開測控通信系統的接力牽引，通過遙測遙控來接收和發送指令，觀測分析返回艙的位置、速度、飛行姿態。

　　中國電子科技集團有關專家介紹，通過布設陸海天基測控通信系統，對神舟飛船返回全過程進行軌道測量、遙測遙控和數據傳輸，全程牽引航天員歸途。其中，新一代天基測控通信系統運用“基帶池”技術，構建共享通用的大規模信號信息處理平臺，同時運行多種測控、數傳工作體制，實現云架構管控，根據任務占用情況和設備健康狀況，自動按需分配處理資源，極大提高系統可靠性。

　　為了快速定位飛船返回艙落點，科研人員還研制了系列定向儀，裝載于直升機、運輸機、搜索車輛、救助船舶等多種搜救平臺上，編織成一張近、中、遠程結合的立體化搜救網絡，只要接收到信號，就能立即引導搜救直升機和車輛抵達返回艙落點?！岸ㄏ騼x利用虛擬極化合成測向技術，采用無線電‘呼叫—應答’工作模式，不論外界氣候環境、地理環境如何，都能夠穩定工作，比其他手段更可靠?！敝袊娮涌萍技瘓F有關專家表示，返回艙沖出黑障打開主降落傘的瞬間，定向儀上的信標天線就能馬上捕捉到返回艙位置信息，為搜救力量“艙落機臨”提供支撐。

　　在搜救直升機和搜救車輛上，除了部署衛星通信站，還配備了中國電子科技集團研制的北斗態勢系統。北斗態勢系統包含車載終端、機載終端和指揮型終端，利用北斗衛星導航系統的定位和位置報告功能，獲取搜救力量態勢信息?！暗孛嫠丫攘α繉崟r分布情況、距離返回艙落點距離等信息，有了北斗態勢系統，便可一目了然?！睂＜冶硎荆倍窇B勢系統的車載終端和機載終端部署在前方搜救車輛和搜救直升機上，指揮型終端部署在后方指揮中心。前方報告位置信息，后方顯示回收位置要素，指揮人員便能及時掌握搜救載體態勢，為搜救力量精準調度提供支撐。

　　《 人民日報 》（ 2024年11月05日 06 版）