第三個魚鉤是捷達。正因為在那個汽車還是極為奢侈消費的年代，越高級別的車型銷量越小，奧迪比桑塔納級別高，所以就需要稍低一點的A級車捷達來擴量，進而有利于大眾在中國包括上海大眾的零部件國產化比例提升。這也正對應一汽當時轎車戰略布局，即從三萬輛中高級先導工程入手，向低檔車發展建設十五萬輛轎車生產基地。在奧迪100上市幾年后，一汽人也迎來了紅旗重生的機會，搭載自己的發動機保留奧迪外形的“小紅旗”就“借殼上市”了。
總裝廠：大眾免費白送，一汽出資作價
1988年5月17日，一汽與大眾簽署了標的價格為1000馬克的技術合作協議：大眾將向一汽提供奧迪100和奧迪200兩個基本車型的15種變型車包括全部產品圖紙、工藝文件、工裝圖紙，以及部分工裝模具和車身制造技術，外加人員培訓。
就在這時，曾經高調狂妄、不可一世的美國克萊斯勒公司副總裁表示如果能挽救即將失去的生意時，原來索要的1760萬美元天價入門費降低到象征性的一個美金。但是在半年前，朱镕基帶隊拜訪美國克萊斯勒公司那個時刻起，就已經注定了傲慢的克萊斯勒已經沒有了與一汽繼續合作的可能。
1988年12月，一汽與大眾就下一步的15萬輛轎車合作項目進行深入談判，就出現文章開頭那一段經過。21天的談判最終卡在了錢上，買賣不成情義在，還是要吃告別宴的，宴席上德方內部無意間的奧迪銷售壓力大的英文對話被呂福源捕捉到了。一個新方案油然而生，一汽方面爭取買奧迪車的CKD散件組裝，大眾將威斯莫蘭的工廠完全送給一汽。呂福源這么一說，德國人興奮地讓呂福源退掉機票。第二天，經過討價還價，最終以一汽購買14000套奧迪散件換取了大眾威斯莫蘭工廠。其實，進口14000輛散件，與當時的轎車需求難以相比，一汽多生產奧迪轎車，又可以減少國家進口和外匯消耗。
正式簽約后的招待宴上，呂福源又想到在美國處理拆遷后的工業垃圾至少需要上百萬美元，就向對方首席談判代表保爾提出由大眾處理，生怕處在簽約興奮中的保爾事后反悔，由于沒有紙，就臨時找來一張餐巾紙請保爾簽字，保爾當時絕沒有想到這成為史上最貴價值百萬美元的餐巾紙。
最有意思的是，在此后一汽與大眾的合資公司資產估價談判中，從威斯莫蘭拆回的設備也被一汽算作3800馬克資產（約合1.87億元人民幣）。德國人囧著臉說：“我們送給你們的工廠，現在還要我們花錢來買。”到了第五輪談判，威斯莫蘭生產線設備下降到1.0773億元。1990年11月20日，一汽大眾公司合資合同正式簽約。
一汽為什么控了股
汽車合資公司股比是50%：50%，是大多數中外合資企業選擇的比例，大眾與上汽合資也概莫能外。但在一汽大眾公司里，不差錢的大眾卻只占40%，是因為原本留出10%讓臺灣方面的資本進入，籍以彌補德國向中國派遣管理人員和技術人員不足的問題，畢竟臺灣當時的管理水平還是比較高的，在語言上更沒有問題。由于在那個年代，臺資入股方案的較難通過，一汽持股比例就提高到60%。
作為國家“八五”重點工程，一汽—大眾汽車有限公司是我國第一家按經濟批量起步建設的轎車生產企業。自1991年成立以來，堅持邊施工、邊安裝，邊調試、邊投產的建設方針，當年底就實現第一輛捷達轎車試生產下線。1996年，奧迪200系列轎車批量下線投放市場，標志一汽大眾年產15萬輛轎車生產基地建成。
如今的一汽大眾在長春、成都和佛山建有三大生產基地四個工廠，擁有A、B、C全系列乘用車品牌產品，到今年6月底一汽-大眾已經累計生產整車751萬輛。
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