“我覺得總要有人推動用新的思維框架去思考問題。我曾經期待傳統行業內能生長出電動車的新潮流，但是我發現他們其實做不到。所以我相信我需要用Tesla來創造一個新的思維架構來告訴行業其實有不同的方法。”特斯拉創始人兼CEO馬斯克曾如此詮釋自己投身電動車領域的動機。

　　在馬斯克今年4月訪華后至今的近半年時間里，特斯拉在中國用一種特立獨行的方式將看似不切實際的電動車商業化理念付諸實施，并且開始實現大規模的推廣。

　　遍地開花

　　今年4月，馬斯克訪華，分別在北京、上海向首批車主共交付特斯拉 Model S 汽車。自此，掀起全球電動車浪潮的特斯拉進入中國，并源源不斷向中國用戶交付車輛。今年7月、9月，特斯拉杭州、深圳、成都服務中心先后營業。目前特斯拉已完成在中國華東、華南、西南、華北的市場布局，在北京、上海等5個城市，建立了7個服務中心。

　　一度困擾用戶的充電問題，在特斯拉開啟“目的地充電項目”后似乎也不再是困難。6月，特斯拉相繼與北京銀泰中心和望京 SOHO 宣布合作，共建11個充電樁，為“目的地充電項目”開了一個好頭。

　　不止在北京，銀泰中心在全國多個銀泰商業地產和百貨門店就將設超過 40 個特斯拉專用充電車位，提供免費充電。而SOHO 中國也將與特斯拉進行全面合作。在這些商場、寫字樓中，人們一般停留時間會比較長，購物休閑、工作的同時解決了充電問題，這種模式對商業地產商、車主以及特斯拉 都有利。隨后，這一合作模式在全國范圍進行推廣。目前，特斯拉已經在7個城市，建立了18個超級充電樁，在55個城市建立了400多個目的地充電站。

　　在充電站網絡建設中以及在充電站概念普及上，特斯拉車主功不可沒。他們自發從北京到廣州，打通南北充電線路，沿途在16個 城市總共捐建 20 個充電樁；從張掖出發，歷經嘉峪關，一路在13個地點建立起28個目的地充電樁，第一次將特斯拉開到了世界屋脊青藏高原。

　　最新的消息是，特斯拉與中國聯通簽訂戰略合作協議，共推特斯拉充電站建設。雙方將于今年內在全國120個城市共同興建400個目的地充電站，并同時在20個城市鋪設超級充電站。而在9月，特斯拉與高德地圖達成合作，共同支持特斯拉充電網絡地標信息的查詢和導航。

　　與此同時，特斯拉的政府公關自馬斯克訪華開始也打開了局面，并與政府官員頻繁互動。這些政府官員包括工信部部長苗圩、科技部部長萬鋼，甚至是國務院副總理汪洋。9月，萬鋼還參觀了特斯拉美國加州總部工廠，并與馬斯克會面。特斯拉先后獲得了一些地方政府在新能源汽車發展政策上的支持，特斯拉在上海、杭州獲得電動車牌照，車主不用競拍。

　　麻煩待解

　　一切看起來很順利。然而，成長的煩惱一直如影隨形，尤其是在充電問題上。

　　如何在中國盡快建立起特斯拉充電站網絡，一直是馬斯克認為特斯拉在中國亟待解決的問題。但是就中國電動車充電、換電標準不統一，特斯拉在中國大范圍建設充電站遭遇難題。

　　今年6月，特斯拉公布了所有電動汽車專利，這被外界解讀為，特斯拉想要“綁架”國標。因為特斯拉產品市場化較早，充電系統的研發比各個國家國標的制定要早，與中國、美國、日本、歐洲的標準都不一樣。“這是特斯拉發展的最大難題。”汽車業內人士表示。而馬斯克的公開表態——“最終目標是創建一個標準的技術規范，讓其他的電動汽車制造商都可以采用”——這讓特斯拉的野心彰顯無遺。

　　7月，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩宣布啟動中德電動汽車充電項目，并有望統一中德充電接口標準。至此，跨國車企爭奪電動車充電話語權進入白熱化階段。在8月29日出臺的第一批免征購置稅的新能源汽車車型目錄中，特斯拉被排除在外，比亞迪與戴姆勒合資的騰勢、比亞迪e6與江淮和悅iEV等車型都順利進入了目錄。“要拿到補貼必須符合國家技術標準和充電通信協議標準等。”中國電力企業聯合會標準化中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東說。

　　目前，全球有四種電動車直流電充電標準，分別為特斯拉、中國、日本和歐美標準。據悉，中國電動車充電國標或將于今年年底出臺。隨著電動車在世界各國受到的政策扶持力度越來越大，充電站數量越來越多，特斯拉必須解決充電標準問題。此前，特斯拉全球副總裁吳碧瑄表態稱，特斯拉將會兼容國標，“當中國的標準確定后，我們會更改成兼容中國充電標準。”

　　除了充電標準，特斯拉的車主也讓其歡喜讓其憂。盡管車主對特斯拉產品青睞有加，但部分車主對于電動汽車的概念并不清晰，對充電設施的復雜性以及潛在風險都欠缺考慮，對特斯拉的直銷模式也不熟悉，以至于出現“砸車維權”的極端行為。這些問題都將是特斯拉在中國成長的隱患。

　　即便如此，特斯拉仍選擇瘋狂前行。“讓我們一起成為瘋狂的人，因為世界只會被瘋狂的人改變。”吳碧瑄在信中如此鼓勵她的中國同事們。（記者 丁玲）