新大洋電動車有限公司總裁、臺州人鮑文光終于和臺州老鄉李書福走到一起：1月10日，吉利控股集團（以下簡稱吉利集團）與新大洋集團（以下簡稱新大洋）成立新大洋電動車科技有限公司。該公司由吉利集團、新大洋和金沙江創投三方出資構成，將聯合打造知豆品牌電動車。1月11日，首款產品知豆D1在吉利集團蘭州基地正式下線。

　　新大洋來自低速電動車大省山東，2012年，新大洋知豆電動車在山東臨沂上市。雖然這款車達到了當時政府要求的“雙80”標準（續航里程80公里以上、最高時速達到80公里），但由于沒有生產資質，知豆難以走出山東。

　　2014年，新大洋與眾泰汽車合資，借眾泰生產資質生產知豆電動車。這一合作被清華大學汽車研究所所長陳全世稱為“借船出海”。

　　此次，新大洋聯手吉利集團，在吉利基地生產、借鑒吉利整車制造技術、共享吉利規模優勢，實現了“共同造船”。

　　從“借船出海”到“共同造船”/

　　2012年，知豆正式上市。為了給它一個“身份”，新大洋很費了些周折。

　　根據國家有關規定，從事電動汽車等新能源汽車生產的企業，必須申請新能源汽車生產牌照。

　　于是，新大洋2014年初與眾泰簽訂合作協議，知豆使用眾泰生產資質進入目錄，“眾泰知豆”誕生。坊間傳言，新大洋為此每銷售一輛知豆，須支付給眾泰價格不菲的資質費用。

　　通過“借船出海”，知豆主銷區域從山東拓展到全國。據新大洋總裁鮑文光向《每日經濟新聞》記者介紹，2014年新大洋在全國88個新能源汽車示范城市中的66個城市銷售知豆電動車。

　　據介紹，作為匹配三元電池的新能源車，知豆補貼后售價為4萬元左右。2014年，知豆銷量達到7400輛。新大洋副總裁溫紅光向記者表示，知豆的競爭對手并不是山東的低速電動車，而是私人市場的電動車。

　　與吉利“共同造船”之后，新大洋瞄準了更高市場規模。按照鮑文光預期，2015年知豆銷量應在去年基礎上“翻幾番”。新大洋相關負責人告訴記者，預計2015年電動車私人市場規模在5萬輛左右，其中微型電動車3萬輛左右，新大洋正是瞄準了這一市場目標。

　　對于與吉利合作生產的新知豆，溫紅光介紹說，“在吉利集團蘭州基地生產的知豆車型進行了技術升級，可以滿足國家最新制定的‘雙100’標準（續航里程100公里以上、最高時速達到100公里）。”

　　《每日經濟新聞》記者了解到，此次與吉利合資之后，新大洋與眾泰的合作仍將繼續，直至合同期滿。短期內，眾泰知豆和吉利知豆將并行。

　　電動車行業進入分化期/

　　數據顯示，2014年，山東低速電動車銷量接近20萬輛，這一龐大的“灰色地帶”目前仍沒有標準約束和管理。

　　“接下來，山東的電動車企業將進入分化期。”陳全世向《每日經濟新聞》記者介紹，5%的電動車企業已經達到國家相應標準，應該納入電動車管理，而絕大部分低速電動車企業還處于“作坊式”的生產，應另行頒布管理標準。

　　“未來中國汽車產業剩下的（新能源）品牌不會超過十個。”吉利在電動車領域的另一合作伙伴康迪電動車康迪創始人、董事長兼總裁胡曉明在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“這個趨勢會比大家想象的更快。”

　　“汽車一定是社會化大合作的產物，未來的發展趨勢是完全開放、高度合作。”吉利控股集團董事長李書福日前在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，通過合作實現大規模生產，降低各方面成本，帶來規模優勢，在新能源汽車領域會的體現會更為明顯。

　　據了解，吉利與康迪的合資集中在公共交通領域，通過分時租賃的方式推廣城市“微公交”。吉利與新大洋的合資則集中在私人購車領域。

　　陳全世表示，在私人領域，電動車集中在“兩端”，高端電動車既為“富人玩具”，如特斯拉等車型；低端電動車是絕大多數消費者的代步工具，市場空間更大。

　　數據顯示，城市人群絕大多數日行駛里程30~50公里。這部分人群正是低端電動車的目標消費者。（記者 劉旭）