編者按：國內新能源汽車已經進入快速發展期。工信委網站日前公布統計數據稱，2015年1-5月，新能源汽車累計生產5.36萬輛，同比增長近3倍。與此同時，從中央到地方，新能源汽車政策不斷加碼。
如此行業形勢下，各大上市公司紛紛募資投向新能源汽車領域，特別是5月份以來，以比亞迪(002594,咨詢)150億元的定增為標志，先后有10家上市公司公布新能源汽車定增方案，總募資額逾300億元。“供不應求”的動力電池和充換電設施，成為募投的兩大重點領域。
重點布局兩大領域
在新能源汽車產銷快速增長以及利好政策不斷出臺等因素刺激下，上市公司不斷加大對新能源汽車的投資力度。僅5月以來，便有包括比亞迪、力帆股份(601777,咨詢)在內的多家上市公司紛紛發布非公開發行預案，募資加碼新能源汽車領域，總募資額逾300億元。
新能源汽車龍頭比亞迪高達150億元的定增方案尤其引人矚目。比亞迪6月3日晚披露非公開發行預案，公司擬以57.40元/股的價格，向不超過10名特定對象非公開發行不超過26132萬股股票，募集資金總額不超過150億元。其中，鐵動力鋰離子電池擴產項目總投資60.23億元，擬投入募集資金60億元。該項目完成后將新增動力電池生產能力6Gwh/年，全部用于滿足比亞迪新能源汽車生產的需要。
比亞迪表示，2014年公司新能源汽車銷量同比增長約9倍，新能源汽車業務收入同比增長約6倍，預計未來公司新能源汽車將保持快速增長。此次募投項目實施完畢后，將有力提升公司未來新能源汽車動力電池的供應能力，為公司提升新能源汽車產銷量和市場份額提供保障。
去年下半年，比亞迪雙模混動車型“秦”一度供不應求，未交付訂單曾超8500臺。比亞迪董事長王傳福當時坦承，比亞迪“秦”在產能上沒敢大膽規劃，電池成為秦車型產能的瓶頸。
2014年之前，由于新能源汽車銷量緩慢，加之大量企業加快電池行業，動力電池行業的產能利用率十分低下。進入2014年后，新能源汽車需求釋放，特別是2014年下半年由于銷量的快速增長，部分電池企業出現供不應求局面，動力電池產能利用率也從2013年28.4%上升至2014年61%。
隨著新能源汽車銷量的快速增長，動力電池行業的產能利用率有望進一步提升，這也促使越來越多的上市公司把動力電池作為今年募投的重點。曙光股份(600303,咨詢)6月1日晚公布非公開發行股票預案，公司擬以6.99元/股的價格非公開發行不超8821.19萬股，募資總額不超6.17億元，用于收購并增資億能電子，切入新能源汽車動力電池市場。此外，力帆股份、杉杉股份(600884,咨詢)等上市公司也紛紛定增投向動力電池項目。
同樣“供不應求”的充換電設施則是上市公司募投的另一大重點領域。2015年，全國計劃建成充電站數量達到1549個，建成充電樁達到24萬個。而截至2014年底，我國僅建成充換電站723座、充電樁2.8萬個，與規劃相去甚遠。2014年5月，國家電網宣布放開充電站建設權限，明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。
為“填補”這一市場洼地，科陸電子(002121,咨詢)5月25日晚發布的定增預案顯示，所募投30.78億元資金將有5.76億元用于充電網絡智慧云平臺項目。力帆股份5月25日發布的定增預案則顯示，擬募資不超過52億元，其中10億元用于智能新能源汽車能源站項目。公司表示，不同于目前新能源汽車普遍采用的“充電模式”，能源站擬采取自主研發的“動力電池更換”為主兼顧充電的模式。相較于充電模式，在更換時間、電池壽命、征地占地、投資回收期等方面，換電模式都體現出較為顯著的競爭優勢。
政策密集加碼
上市公司紛紛布局新能源汽車產業鏈的背后，是中央和地方各級政府不斷加碼，陸續出臺促進新能源汽車發展的扶持政策。
新能源汽車的發展再次提到國家戰略高度。5月8日，國務院發布《中國制造2025》，要求繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術，提升動力電池、驅動電機、高效內燃機、先進變速器、輕量化材料、智能控制等核心技術的工程化和產業化能力，形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系，推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水平接軌。
4月29日，財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，公布了2016年到2020年的新能源汽車推廣應用補助政策。《通知》特別明確了補貼退坡標準，2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。華泰證券(601688,咨詢)指出，新能源汽車購車補貼逐年退坡，銷量卻年年上漲，新能源汽車正在以越來越成熟的形象，得到市場的認可。國家財政補貼退坡幅度的大幅增加，正表明國家正在慢慢淡化“護航手”的角色，市場即將進入成熟發展的階段。
6月4日，發改委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，自7月10日起實施。相較之前的征求意見稿，《規定》對企業資質的要求大幅降低，刪掉了“具有3年以上純電動乘用車的研發基礎”條款，并明確新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定，同時將征求意見稿中的“新建電動車制造企業的投資主體需具有穩定業績、收入和融資能力”，改為“需具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力”。《規定》的發布將有利于新能源汽車的快速發展。
各級地方政府的新能源汽車扶持政策也不斷加碼。5月19日，北京市公安局公安交通管理局發布《關于純電動小客車不受工作日高峰時段區域限行措施限制的通告》。通告規定，自2015年6月1日至2016年4月10日，北京市牌照的純電動小客車不受工作日高峰時段區域的限行措施限制。另據相關媒體報道，進口純電動汽車松綁搖號政策已經納入2015年北京市重點工作計劃當中，主要是將進口純電動汽車納入新能源汽車搖號的政策中，并要求年內完成對進口純電動汽車的備案工作，最終方案將由北京市經信委發布。
6月8日，上海市交通委、市發改委、市經信委和市房管局聯合召開新聞通氣會，宣布《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》將于7月1日起正式實施。其中明確規定，新建住宅小區、超市賣場、商務樓宇、黨政機關等，以及獨立用地的公共停車場、停車換乘（P+R）停車場，應按照不低于總停車位10%的比例預留充電設施安裝條件。
四川省、石家莊市、廣州市等地近期也都先后公布了新能源汽車發展的扶持政策。
進入快速增長期
在上市公司加快布局新能源汽車產業鏈和新能源汽車政策不斷加碼的背景下，國內新能源汽車產銷已進入了快速增長期。
工信部網站6月8日消息，根據機動車整車出廠合格證統計，2015年5月，我國新能源(600617,咨詢)汽車生產1.91萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產9922輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產4923輛，同比增長近4倍；純電動商用車生產2832輛，同比增長7倍，插電式混合動力商用車生產1431輛，同比增長36%。列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》前四批的新能源汽車生產1.78萬輛，占5月產量的93%。
2015年1-5月，新能源汽車累計生產5.36萬輛，同比增長近3倍。其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，同比增長近3倍，插電式混合動力乘用車生產1.37萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產9248輛，同比增長近6倍，插電式混合動力商用車生產4761輛，同比增長58%。
新能源汽車的產銷量從2014年開始便體現出快速增長的勢頭。據中國汽車工業協會統計，2014年中國汽車銷量同比增長6.9%，增速較2013年下降7個百分點，但同期我國新能源汽車產銷量增長迅猛。2014年我國新能源汽車產銷量分別為7.85萬輛和7.48萬輛，分別同比增長3.5倍和3.2倍；2015年一季度我國新能源汽車產銷量分別為2.73萬輛和2.66萬輛，分別同比增長2.9倍和2.8倍，我國新能源汽車市場進入高速增長期。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，新能源汽車產銷迅猛增長的勢頭在2015年可能會更加猛烈，預計今年中國將會成為全球新能源汽車銷量最多的國家。他表示，2014年，我國推廣新能源汽車的政策頻出，汽車企業持續推出新能源車產品，三、四線市場潛力的進一步激活，釋放出巨大的消費需求，加上充電設施的進一步完善，都將推動新能源汽車市場的擴大。
不過，目前新能源汽車的產銷量與2015年產銷量50萬輛的目標仍然相去甚遠。早在2012年7月，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》便明確力爭在2015年達成新能源汽車產銷量50萬輛的目標。但是，截至2014年底，我國生產和銷售的各類新能源汽車僅為11.9萬輛，要達到目標至少還有38萬輛的缺口。同時，按照新能源汽車推廣應用城市申報計劃，2013年至2015年39個推廣應用城市（群）將累計推廣新能源汽車33.6萬輛。但根據工信部發布數據，從2013年1月至2014年9月底，39個推廣應用城市累計推廣新能源汽車3.86萬輛，要完成目標難度相當之大。
民生證券策略分析師李少君指出，中國混合動力汽車及純電動汽車市場已趕超日本，保有量僅次于美國。但從新能源汽車的普及程度看，我國遠不及其他發達國家，僅為每萬人0.62輛，還有很長的路要走。