廣州日前通過聽證，同意向市場投放“約租車”。顧名思義，“約租車”是不能揚招、只能通過電話或者其他方式預約的出租車。

　　監管部門也對這種方式作出鼓勵。交通部明年1月1日起實施的 《出租汽車經營服務管理規定》 中提到：“借鑒發達國家發展預約出租汽車的實踐經驗，針對近年來我國出現的面向不同人群需求的新型服務業態，從為市場提供多樣化、差異性服務的角度出發，確立了只允許接受預約、不得在道路上巡游攬客的預約出租汽車服務模式，鼓勵各地探索發展預約出租汽車，滿足市場需求。”

　　按照業內人士的解讀，監管部門支持約租車的發展，一方面是為滿足市場多樣化需求；另一方面可以減少汽車空駛造成的能源浪費。這種模式在世界范圍內也很流行。比如，在紐約，出租車分為兩類，黑色的約租車約占四分之三，只接受預約，不得揚招；黃色的可揚招出租車約占四分之一。市民在確定用車時間的情況下，多半會選擇約租車。

　　其實，約租車在國內也不是新事物。上海幾大租車公司都有類似服務，只是定價較高，模式也沒做宣傳，并未形成氣候。與約租車相似的，還有近期諸多互聯網公司推出的“專車”模式。乘客可以通過互聯網平臺預約車輛，服務標準和價格比出租車略高，在“燒錢補貼”的進攻下，不少白領開始嘗試使用。在中國的大多數城市，租車行業的營運許可證一般只定向發放，數量有限，極難獲得。目前，這些依存于互聯網平臺的“專車”中，一大部分都沒有獲得營運許可，嚴格來說屬于“黑車”性質。

　　市場對約租車有需求，而出租車公司卻無法滿足，游走于黑色地帶的“專車”開始大行其道，甚至出現了一些出租車司機轉行去開“專車”的現象。

　　一些城市不發展約租車，或許是出于保護現有揚招出租車的考慮。但長遠來看，讓約租車和出租車各歸其位，區別發展，建立公平有序的市場環境，才是行業有序規范發展的基礎。既然監管部門已經認可“約租車”模式，我們也有理由期待，這個新興行業，可以更公平、更開放，乘客也能享受到更為優質、更加多樣、價格更為合理的服務。