(記者馮會玲)據中國之聲《新聞縱橫》報道，我國現有高速公路10.04萬公里，其發展速度之迅猛，被世界銀行評價為“還沒有任何其他國家，能夠在如此短的時間內，大規模提高其公路資產基數”。不過還沒來得及自豪，問題就來了：快速發展高速公路帶來的巨額債務究竟該如何化解？

　　交通運輸部昨天上午發布了2013年全國收費公路統計公報，這也是交通運輸部首次發布全國收費公路收支情況。截至2013年底，全國收費公路債務余額為3.4萬億，其中，需要政府還貸的高速公路債務余額占到了一半。

　　統計公報顯示，截至2013年底，全國收費公路債務余額為3.4萬億，而這個數字在2010年底時接近2.3萬億，短短的三年間，債務為什么就增加了1萬多億？交通運輸部新聞發言人徐成光坦言：新增的萬億元債務主要是新建高速公路帶來的。

　　徐成光：2010年，全國收費公路收支平衡結果為盈余32億元；2011年至2013年，全國收費公路收支平衡結果依次為負323億元、負566億元和負661億元，虧損額逐年擴大。

　　2010年至2013年，全國收費高速公路新增里程2.68萬公里，占收費高速公路里程的26.7%，也就是說，超過四分之一的高速公路都是三年間新增的。

　　數據顯示，全國收費公路共有主線收費站1728個。其中，高速公路736個，這么多的收費站點，車輛增加的速度又如此之快，如此巨額的債務是如何形成的？交通運輸部公路局局長李彥武無奈地說，目前我國公路通行費收入的絕大部分都用來還本付息。

　　李彥武：2013年，全國收費公路每收取10元通行費，有8.62元用于還本付息，1.07元用于公路養護，0.59元用于稅費支出，1.25元用于運營管理，其他支出0.29元。需要特別說明的是，在還債的8.62元中，有4.67元是償還利息，有3.95元是償還本金。

　　根據國家公路網發展規劃，目前我國高速公路建設仍處于加速成網的關鍵階段，年均投資規模6292億元，其中債務性資金投入4243億元，也就是說未來收費公路總投資中，7成都是需要用通行費來償還的債務。

　　那通行費收入有多少？以2013年為例，政府還貸性高速公路通行費收入不到1400億，而當年僅銀行的還本付息支出就高達1489億，也就是說，通行費的收入還不夠還銀行的本金和利息。徐成光坦言，通行費收入遠沒有想象得那么多，與目前執行的還是10多年前的收費標準密切相關。

　　徐成光：也就是說一輛相同載重的貨車，只要他是合法裝載的，行使同樣的里程所支付的通行費與十年前，甚至15年前是一樣的。

　　收費標準用的是十多年前，而修路的成本卻翻了好幾倍，交通運輸部規劃研究院戰略研究所徐麗介紹說：

　　徐麗：你當時預測的成本，和現在實際上的這個物價水平，發生了巨大的變化，我們80年代90年代初的時候，物價和現在，完全不能比。當時一公里是一千萬，誰都沒有想到現在高速公路一個億1公里，這個是，真的是很難預測的。

　　如果按照目前的收費模式和收入總額，顯然，高速公路投資帶來的債務大雪球只會越滾越大。交通運輸部公路局局長李彥武說，高速公路建設帶來的巨額債務暴露出多重問題。

　　李彥武：早期我們制定的收費公路時主要考慮的成本是二級公路為主體進行頂層設計的，二級公路成本比較低，所以設計的收費年限就比較短。但高速公路因為建設成本比較高，用二級公路設計的收費年限難以還清債務，所以目前存在著債務負擔過重，養路費用也是從通行費里開支的。同時我們還面臨著國家高速公路路網還沒有完全建成，現在處于加速成網期，現在還有高速公路需要建設，從各個方面看，2004年頒布的《收費公路條例》已經不能適應新形勢的需要。

　　國家發展改革委近年對部分公路車輛通行成本監審結果顯示，2004年后建成的高速公路全部虧損。

　　中國高速公路收費未來將如何改革，才能既確保高速公路網穩步發展，同時又能逐步債務壓力？李彥武說，未來的收費模式將堅持誰使用誰繳費的原則，同時吸引社會資本投入等多項改革措施。

　　李彥武：我們同時要借鑒國外的經驗，要堅持低費率、低標準、長期限的收費方式，促進公路網的順利實施；對于新建政府還貸收費公路實行規模控制，嚴格限定政府舉債程序和資金用途。

　　據了解，未來我國將形成兩個公路體系：以普通公路為主的體現政府普遍服務的非收費公路和以高速公路為主提供快捷、高效服務的收費公路，最終收費公路規模將控制在公路網總規模的3%，努力做到每一條收費公路的附近或平行走向上有一條以上可供選擇的非收費公路。