“滴滴打車”與“快的打車”之間的“燒錢大戰”還讓人記憶猶新，現在，互聯網打車的“姐妹服務”——商務專車又引發了人們的新一輪討論。

    2014年年底，上海、北京、廣州等全國10余個主要城市開始嚴查互聯網專車服務，稱其涉嫌非法營運。剛剛進入中國的美國叫車軟件優步（Uber），被重慶交管部門認定從事黑車經營活動。與此同時，多個城市的出租車司機也對互聯網專車服務表示出了不滿。

    什么是互聯網專車服務？這種新生事物該如何定位？今后專車我們還能坐嗎？帶著這些疑問，《經濟日報》記者展開了采訪。

    市場缺口催生專車

    傳統租車服務不能滿足市場需求，互聯網專車服務應運而生。通過移動互聯網技術創新，打破信息不對稱，讓碎片化、個性化的出行用車需求得以滿足，這是專車服務能立足的根本

    1月13日早8點，家住北京青年路的公司白領陶方舟手捧一杯咖啡，乘坐滴滴專車前往三元橋附近的公司上班。這已經是她本周內第3次使用專車服務。“早晚高峰根本打不到車，從價格來說，我從家到公司一般是40多塊錢，如果算上優惠券，跟出租車基本持平。”陶方舟說。

    陶方舟使用的互聯網專車服務，官方名稱是“預約出租汽車經營服務”。從2014年下半年開始，滴滴、快的、易到、AA租車等企業先后殺入這一市場，互聯網專車也成為移動互聯網應用場景中的新熱點。

    和陶方舟一樣，一部分人將互聯網專車服務視為解決“打車難”問題的途徑。來自北京市交通委的數字顯示，從上世紀90年代末至今，北京的出租車保有量一直維持在6.6萬輛左右，但城市常住人口卻從2000年的1382萬人攀升至2013年的2115萬人。

    另一部分人則更看重專車提供的良好服務。上海國企職員鄭妍婕家的小寶寶只有11個月，她說，“出租車看到嬰兒車根本就不停，只能讓老公去打車，我和孩子躲在后面，有一次好不容易打到了車，司機一看我推出了嬰兒車，居然就跑了！專車司機每次都幫忙折疊嬰兒車，絕對不會講怪話。”北京一家企業的網絡工程師岳小龍則告訴《經濟日報》記者，現在萬一沒帶移動電源，手機又快沒電了，他的第一反應就是叫個專車，“車上肯定能充電，還有免費的水喝。”

    在采訪中，北京、杭州、上海等地的專車司機們說，專車服務還在催生出新的出行方式。滴滴專車司機王慶相開一輛標致508已經有5個多月，他說，“最近子女給父母約車的多了，不然老人心疼錢，貴賤不肯打車。現在反正子女付賬，他們不知道多少錢，也就高高興興坐了。”AA租車的楚師傅說，“一聽到用戶打電話說，你把車上的水、紙巾盒收一下，我就知道這是小公司要接送客戶。因為這些東西上都有租車平臺的標志，用專車就像是公司自己的車。”

    在深圳都市交通規劃設計研究院院長薛博看來，通過移動互聯網技術創新打破信息不對稱，讓碎片化、個性化的出行用車需求得以滿足，“這是互聯網專車服務能立足的根本。”

    發展中的三個焦點

    車、安全、與出租車的利益沖突是互聯網專車服務發展中遇到的三道坎。但專車服務的發展，可以倒逼出租車行業市場化改革，削弱行政力量干涉，解決行業壟斷、從業人員不穩定等諸多現實問題

    然而，從各城市監管部門目前的表態來看，對互聯網專車服務的“嚴打”，焦點之一就是“車”。根據《北京市出租汽車管理條例》，汽車租賃公司只能提供汽車物權的租賃，不能同時提供司機，而私家車掛靠則被視為“黑車”運營。

    “滴滴打車從不和私家車簽約合作。”滴滴打車副總裁朱平豆告訴記者，滴滴的模式實際上是建立在一個“租車公司、勞務公司，服務平臺、用戶”的四方協議上，簡單來說，就是租車公司出車，勞務公司出代駕司機，服務平臺整合匹配信息，最終共同為消費者提供服務。這種看似“曲折”的模式其實正是為了規避政策的限制。

    來自專車司機的說法印證了這一模式。王慶相表示，目前他的收入構成主要分三部分，“勞務公司每個月有2000元底薪，再加上按流水和滴滴的分成，以及根據服務質量和接單數的臨時性補貼和獎勵，上個月我的收入有8000多元。”快的旗下一號專車司機宋明新則表示，勞務公司給每個司機上保險，對司機還有洗車和流量的補貼，“最主要的好處是比開出租勞動強度低，每天工作8小時，一個月收入差不多7000多元。”

    不過，私家車掛靠也確有其事。一位不愿透露姓名的業內資深人士表示，互聯網專車行業的快速膨脹，讓一些企業默許私家車掛靠，“同時，中小租賃公司中也有一部分車并沒有租賃許可，互聯網專車企業很難鑒別。”

    “說到底，還是因為沒有車。”洪宇興盛是一家北京小型汽車租賃公司，目前分別向一號專車、滴滴專車提供50輛和40輛汽車。其負責人李萬龍說，“北京現在有租賃牌照的汽車只有6萬輛，2014年才批了1000輛，但租賃公司都有自己的老客戶，像首汽、北汽這樣的大公司又幾乎不和我們合作。”

    焦點之二則是“安全”。各地交通管理部門一個共同的說法是，互聯網專車安全堪憂，也沒有保險。

    朱平豆說，滴滴專車為每位乘客都投保了100萬元的人身保險。“為了提升安全性，我們甚至還設計了一套嚴苛的司機培訓制度，先要對司機包括駕齡、駕駛記錄在內的資格考核，然后還要對他們展開通過率僅有50%的培訓，每個月流水和用戶評價排在最后10%的司機還會被‘硬淘汰’。”快的營銷副總裁李敏則表示，一號專車提供的保險包括100萬元的第三方責任險，最高30萬元的坐乘險，同時一旦發生事故，一號專車會提供先行賠付。“我們甚至會在招募司機時考慮相貌問題，如果你剃了光頭或有紋身肯定不行，擔心在安全上給用戶心理壓力。”

    焦點之三，則是與出租車的利益沖突問題。浙江杭州三運出租汽車公司的彭師傅對互聯網專車頗有微詞，“專車司機不交份子錢，也不承擔活動保障等各種義務，卻和我們賺得差不多，對此我不能理解。”互聯網專車服務商們忙不迭地將自己和出租車服務“撇清”。“我們想做增量市場，不太想動出租車的‘蛋糕’。現在雖然有各種優惠和補貼，但未來專車服務一定是針對高收入人群的，我們也只希望對這些人能形成黏性。”李敏表示。

    對此，市場研究機構易觀國際分析師朱正煜說，目前專車服務主要以提供中高端車輛和高品質服務為特色，與出租車公司解決經濟型出行服務的需求定位不同，不存在直接競爭。但從長期來看，專車服務具備向低端車輛拓展的可能性，與傳統租車公司存在潛在競爭關系。他坦言，專車服務的發展，可以倒逼出租車行業市場化改革，削弱行政力量干涉，解決行業壟斷、從業人員不穩定等諸多現實問題。

    合理引導很重要

    交通運輸部對互聯網專車問題進行的回應，為專車的發展提供了支撐，但也劃定了范圍。在專家們看來，對于專車服務不能一禁了之，應當在符合市場經濟發展規律，以人為本解決問題的基礎上，細化法律和政策

    在多方期待之下，1月8日，交通運輸部對專車問題進行了回應，肯定了專車服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用，明確禁止私家車接入平臺參與經營。交通運輸部發言人表示，“將在更大的范圍深入調研，了解各類互聯網預約用車服務的不同模式和發展方向，并廣泛聽取社會各界意見，理清管理思路，劃清管理邊界，跟蹤研究并實施出臺規范互聯網用車服務的有關政策措施。”

    在專家們看來，對于互聯網專車服務不能一禁了之，應當在符合市場經濟發展規律，以人為本解決問題的基礎上，細化法律和政策。

    中國政法大學副教授王軍表示，目前的互聯網專車服務從現行法律角度來看，確實存在一定的法律彈性。管理部門應當想方設法盡快應對互聯網技術帶來的新變化，“從社會發展的大局著眼，執法一定要慎重。”上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡也表示，“政策趕不上變化”是個普遍問題，相關政府監管部門不要閉門造車，要盡快了解新行業新模式的運行機制，這樣才能制定出符合市場需求和實際情況的細化政策。在傅蔚岡看來，政策的調整不僅應針對互聯網專車服務，也要考慮到與這一行業相關的上下游。

    針對互聯網專車的政策也不應僅停留在資格準入上。在中國道路運輸協會秘書長王麗梅看來，對專車服務的價格要有明確規定。“出租車調價要開聽證會，專車的價格又該如何確定？如果專車針對的是中高端人群，那在定價上就要體現出這一點。”朱正煜則表示，除了車輛和司機準入資格外，在政策上還要常態化信息審核，建立車輛追蹤體系，安全保障機制，事故處理機制等監管體系，保障市場健康有序地發展。

    互聯網專車服務的未來，在朱正煜眼中并不暗淡。他表示，隨著國家層面公務用車改革的推進，鼓勵社會資源參與公務用車，專車正是其中一項有效的社會化服務，“去年政府招標就把神州租車納入其中。”隨著單位用車轉移到市場供給上來，政策空間將進一步打開。

    名詞解釋

    互聯網專車服務

    互聯網專車服務是移動互聯網創造出的新業態。現實中，有一部分人對價格不敏感，但對服務質量有著個性化的需求。隨著打車軟件的普及，消費者形成了從互聯網上尋找出行服務的習慣、產生了黏性。因而，互聯網專車服務應運而生。

    打車軟件解決了傳統出租車服務信息不對稱問題，而互聯網專車服務則彌補了傳統出租車服務欠缺的差異化、個性化服務。

    目前，市場上的互聯網專車服務品牌包括易到用車、優步、滴滴專車等，僅北京市場上互聯網專車服務品牌就已超過5家。