今年以來，油價持續下跌，公路運價越來越便宜，這進一步倒逼大宗貨物“吃不飽”的鐵路展開“價格戰”。其實，去年10月，中國鐵路總公司就公開承諾，貨物快運業務運費動態跟蹤公路運費水平，保證低于公路。類似的自主定價讓鐵路嘗到甜頭。說個數字，南昌鐵路局的“贛閩貨物快運”列車零散貨運量，從去年7月日均261噸飆升至去年12月的日均4000噸，增長了14倍；自主定價讓“鐵老大”轉變為物流業的一匹黑馬。

　　本月起，根據國家發改委推進的鐵路價格改革要求，鐵路貨物統一運價由平均每噸公里14.51分錢提高到15.51分錢，并作為基準價，允許適當上浮，上浮幅度最高不超過10%，下浮不限，在浮動范圍內，鐵路運輸企業可以根據市場供求狀況，自主定價。鐵路運價每噸公里漲了一分錢，可不要小看這一分錢，大秦鐵路說了，這一分錢2015年就能多賺24億，這次鐵路貨運價格上漲意味著鐵路價格形成機制向市場化改革方向又邁出了實質性的一步。

　　在央視《財經周刊》投放的公眾問卷調查中，68%疑問，22%吃驚，8%贊，2%愉快。其實很多被調查者的疑問，代表著對于價格改革的目的和作用還不是很了解，對于這個結果，財經界人士給出了點評：

　　國家發改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌表示。在深化改革的過程中必須堅持“兩手抓，兩手都要硬”。運價市場化是完善鐵路價格形成機制的改革方向，一手要抓價格放開的力度，徹底結束定價審批制度，放開更多價格項目，給企業更多自主定價的靈活性。另一只手則要抓形成價格的基礎，打破壟斷，形成多主體的有效競爭市場。

　　東南大學經濟管理學院名譽院長華生表示，如今還正在改的價格問題，都是比較難啃的硬骨頭。水、電、氣、運輸關系到老百姓的生活，價格一改，就要上漲，老百姓的利益就要受到沖擊，這是改革最大的難點。但是如果不改的話，資源價格得不到真實的反映，供求就越來越不平衡。

　　廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強說，價格改革并不意味著漲價，漲價只是在部分領域、部分環節才存在，是否應該漲價、漲多少、如何漲、何時漲等問題在價格機制完善后會自動給出答案。從整個市場來看，漲跌互現才是正常現象，比如電信行業、公路交通行業會出現不小的價格下調。