滴滴專車們應該如何管？
【洞見】城市交通管制應更有包容性
北京大學國家發展研究院院長 周其仁
城市交通的“管制”令出租車難以供需平衡
在互聯網時代的大背景下，城市交通改革中出現一系列不同的想法和矛盾，政府、消費者、出租車公司和出租車司機都有各自的考慮，但同時也面臨著一些共同的限制。
出租車屬城市交通，城市有什么特點？最簡單直白，城市的特點就是在有限的空間里聚集了很多人。不是鄉土社會，人們互相知根知底。城市社會聚起來的是陌生人，數量大且流動，互相不熟知，所以建立信任的麻煩大。
但因為分工程度高，城市人又非常需要彼此合作。這是第一點。為什么陌生人非要集聚到一起，最根本的解釋是聚到一起收入高。這也意味著，城市人的時間比較貴。這是第二個特點。
再一個特點是，城市人通常比較貴的時間，分布很不均勻，上班、回家、約會、出差，甚至娛樂，都有準時的要求，而這些時間節點的分布不均衡，波峰、波谷差別很大。大家看城市交通，忙時堵得要命，閑時又空空如也。這些特點，是解決城市交通問題的約束條件。
為什么出租車要管制？首先是安全問題。如果可以隨便用車把人拉走，那么車輛就有可能成為作案工具。說放開營運似乎容易，一旦出事就一定收回，來來回回最后就“均衡”在管制上了。背后的理由，其實就是：城市大量陌生人的互相服務，要以安全為前提。
政府既然管制，就要對被管制對象負責任，起碼要讓被管制的公司和司機吃飽飯。由于交通載荷的時間分布不均勻，導致出租車牌照的最優數量很難確定。若按峰值水平發放牌照，那么高峰過后，很多出租車就沒業務。
因此，出租車牌照似乎難以達到供需平衡。高峰時價格浮動，出高價者先得車，也不是不可以，問題是怎樣實現？如果讓乘客與出租車當街砍價，高峰時段的城市道路就堵死了。在沒有合適的技術手段對付這些難題之前，出租車的發牌照數供給不足、行價格管制等等，是這個行當的常態。
移動互聯降低了“建立信任的成本”
現在，移動互聯加到傳統的城市出租車服務里來，進展很快，提出不少值得研究的新問題。請各位看看以下幾點能不能成立：
第一，移動互聯為在陌生人之間建立信任，提供了一把利器。在傳統互聯網上，人們很難知道對方的真實身份， “你不知道我是一條狗”。但移動互聯網基于手機，而在實名制下，每一部手機對應一個確定的人。
這對建立陌生人之間的信任而言，是革命性的進步。比如，司機知道打車的是誰，打車的也知道司機是誰，雙方都可以在服務平臺上查到。車開到哪里了，也不難實時全程監控。
為何移動互聯在許多行業所向披靡？我的理解就是：它能降低建立信任的成本，突破城里人需要合作但又難以建立信任的壁壘。這一點要引起市長、交管局、出租汽車公司、司機和消費者的足夠重視。
第二，移動互聯的出租車服務能降低空駛率，釋放城市道路資源，緩解城市在某些時段最大的制約。城市為什么會擁堵，還不是因為造車的成本低、造路的成本高，所以造路的速度永遠追不上造車的步伐？移動互聯的出租車服務可以大大降低空駛，等于增加道路資源的供應，司機也不用那么辛苦“掃馬路”找顧客，燃料的消耗、污染的排放都可以節約，這非常可取。
移動互聯出租車唯一的“問題”，是它對原有的秩序帶來了沖擊。其實，所有技術進步都面臨這樣的局面。當年汽車的發明沖擊了馬車業務，引發過抗議，有的地方政府就規定汽車不能開得比馬車快。但是從長遠看，新技術、新模式最終是勢不可擋的。
我們現在討論的“專車”，將來也可能又變成既得利益者，因為城市交通模式還在不斷改變。
當然，當下的情況是出租車司機眾多，涉及大量現實利益，政府處理的時候的確要妥善，因為既得的格局一旦大變，會觸犯既得利益者。城市交通也不是專車一家可以包打天下的，在可見的未來，出租車服務還是離不開。所以，這里的問題，用老話說就是“手心手背都是肉”。希望各方可以退一步，從常識的角度，回到城市交通的整體約束條件，探討在新技術、新商業模式沖擊下如何改善城市出行問題，立足現實，面向未來。
“法無禁止則可為”是創新最重要的制度保證
從程序合理性的角度，對移動互聯出租車的出現，需考慮以下幾點：
第一，就是要有“包容性管制”的方針。中國人口眾多，空間資源有限，城市管理經驗還不足，不依靠新技術是沒有出路的。兩年前鬧微信收費，總算有驚無險。一定要有個全民共識，即新技術雖然會沖擊舊秩序，但包容一點，長久帶來的利益會更大。包容性管制要強調心態開放、手段靈活、留有余地。通俗一點說，至少“君子動口不動手”，討論歸討論，什么意見都可以說，但除非有很大的把握，不要貿然一刀就把新事物砍下馬。
第二，放權給城市。出租車是一個高度地方化、城市性的事務，少有跨城的互動效果。中國有600多個城市，各個城市的擁堵程度、道路資源、交管局的關注點，以及出行的供求狀況可能都不相同。這本是一個大國進行制度創新的很好的環境。
應該把適合放下的權放下去，把相應的責任也放下去，讓各個城市去解決出行問題，避免一下子做出一個全國性的反應。幾百個城市將互聯網和傳統出租車行業結合，會產生很多不同的方案。交通運輸部可以對各個城市進行評估，選出好案例進行表揚，然后參照其經驗進行全國立法。城市事務由城市決策，成熟了再立法，先城市立法再慢慢上升為全國法律，這會是比較合理的解題步驟。
第三，法無禁止則可為。如果講道理，那各種意見總都有些道理。但要講法律，現行法規中有哪一條說移動互聯網叫車是非法的？并沒有這樣一句話。要明確，移動互聯網出租服務，不是現有法律定義過的任何出租車服務，現有法律沒有、也不可能有那么了不得的先見之明，把移動互聯出租車預先就納入管制范圍。不要隨意擴大原來法律的適用范圍。
法無禁止則可為，這是創新最重要的制度保證，也是程序合理性中重要的一環。當然，人們總會擔心新技術帶來負面影響。那就收集信息，提出分析，供修法或立新法參考。
現在，互聯網打車出現的時間不夠長，數量也不夠大，誰也不能打包票說不會出事。但是，若專車帶來人身財產的損害，有刑法管；若存在欺詐行為，歸合同法、欺詐法等裁定。不管用什么手段，只要危及他人生命財產安全，總是有法可依的。如果沒有對他人和公共利益的損害，不應貿然就禁止。
新業務在競爭中沖擊老業務，不是“損害”，否則多開公交、多修地鐵、發展新型城市交通都可能沖擊出租車收益，動不動游行抗議就沒有市場經濟。法國經濟學家巴師夏寫過一則經濟學寓言，蠟燭商要起訴太陽，因為太陽光幾乎免費普照，所以減少了市場買蠟燭的需求。問題是，太陽真的侵犯蠟燭商了嗎？
我國古代的治理，有一條叫民不舉、官不究。現在不少事，民不舉、官非究不可。我以為，不能動不動就宣判“非法經營”，說這也“黑”，那也“黑”的。民間在市場上每找到一條新路，就能增加就業還繳稅，這涉及到國民經濟的大局。
（本文系編者根據周其仁在中國社科院信息報研究中心主辦的“互聯網+城市交通”市場融合政策研討會上的演講整理）中國經濟周刊-經濟網版權作品，轉載時須注明來源，違者將被追究法律責任。