人民網北京7月22日電 （記者喬雪峰）7月21日，交通運輸部召開新聞發布會，向社會公布《收費公路管理條例》（簡稱《條例》）修訂稿，針對不同類型的收費公路，修訂稿調整了收費期限。其中，政府收費高速公路在政府性債務償清后，以及特許經營高速公路經營期屆滿后，其養護、管理資金可按滿足基本養護、管理支出需求和保障效率通行的原則實行養護管理收費。
是否意味高速公路以后將長期收費？
誰用路誰付費 收費政策仍是公路交通發展必然選擇
“堅持和依靠收費公路政策，仍然是公路交通可持續發展的必然選擇”。交通運輸部公路局副局長王太表示，通過對高速公路的功能、特點和資金保障進行的充分調查、研究、論證后認為，高速公路按照"用路者付費"的原則，實行長期收費是合理的。
“我國處在社會主義初級階段，專項稅收和一般公共財政預算無力承擔所有公路的建設、養護、管理和債務償還的資金需求”。王太表示，從兼顧公平與效率的角度出發，我們提出構建"兩個公路體系"的總體思路，采取收稅與收費長期并行的方式，體現統籌發展以普通公路為主的體現基本公共服務的非收費公路（收稅公路）體系和以高速公路為主的提供低收費、高效率服務的收費公路體系。
王太進一步解釋說，國際上，在稅收不足的情況下，通過收取車輛通行費發展和維護高速公路是一種趨勢，不僅發展中國家這樣做，日本、德國、法國、意大利等發達國家也這么做。實踐也證明，僅憑稅收來維持一個國家龐大的公路網基礎設施網絡是很困難的。
記者從交通運輸部獲悉，在我國公路網中，占公路總里程97%左右的普通公路是主體，包括了普通公路和農村公路，采取向車輛用戶普遍征稅的方式，實現連接城鄉、通達全國，保障公路的基礎性、均等化的基本公共服務；占公路總里程3%左右的以高速公路為主的收費公路是補充，向公眾提供可自由選擇的高效率、高水平通行服務，實行誰用路、誰受益、誰付費。
王太表示，為了加強政府在滿足社會公眾基本出行需求的普通公路的責任，在條例修訂中大幅提高了收費公路的設置門檻，進一步縮小了收費公路政策的適用范圍，包括全面停止新增二級公路收費項目；一級公路、獨立橋梁、獨立隧道項目維持原來的收費期限，償債期或經營期滿后立即停止收費，全部納入非收費公路體系，剩余的政府性債務和養護管理資金全部由公共財政承擔。
交了車購稅和燃油稅 為何還要交通行費？
三者支出范圍和用途不一樣 非重復收費
對于收費公路公眾一直有一種疑問，公路作為一種公共資源，政府公共財政理應為其買單，從車主的角度來看，買車的時候交了車購稅，加油的時候交了燃油稅，為什么用路的時候還要再交通行費呢？
國家行政學院教授王偉表示，我國公路發展的稅收主要是兩種，一是車購稅，主要用于公路建設；二是成品油消費稅，主要用于非收費普通公路養護。但是，由稅務部門來征收的成品油消費稅并不是全部都用于普通公路養護，中間很大一部分是分給了航道養護、運輸管理、環境保護和新能源發展，甚至還要分給農民的農業機械柴油和漁民漁船柴油的補助。所以在這種情況下，收費公路自身的養護管理、債務償還，包括社會資本投資的回收等等這樣一些錢，就需要通過車輛通行費予以保證。
王偉還指出，2013年我國公路建設的支出是13692億元，而車購稅只有2234億元，一般稅也只有1071億元，因此整個公路建設稅收的缺口高達10387億元，缺口占比高達75.9%，只能通過銀行貸款或吸引社會資本投資解決；此外，非收費的普通公路養護一年就需要2800億，而成品油消費實際投入只有1443億元，普通公路的養護稅收的缺口也高達1357億元，缺口占比48.5%，資金也是嚴重不足。
“世界上任何國家都沒有真正意義的免費公路，雖然公路是公共產品，但是它的資金來源不是稅收就是收費，而收稅和收費之間是一個此消彼長的關系，費交得少了稅就要增加，因此取消收費那就需要大幅度的增加稅收?！蓖鮽フf，這次對《收費公路管理條例》進行修訂，實際上強調了高速公路長期收費是符合"誰用路、誰受益、誰付費"和"不用路、不付費、不負擔"的這樣一個公平原則，不僅能夠有效的化解高速公路的債務風險，為高速公路的發展提供穩定的養護發展資金，同時還可以使有限的公路稅收向普通公路傾斜，使普通公路的通行條件也能得到更好改善。
美國為什么收費公路少呢？王偉表示，一是美國高速公路網建設是聯邦政府投資90%、地方政府投資10%，初始債務很少。其次，美國的專項稅包括燃油稅、重車稅、輪胎稅、牌照稅，全部用于路網的維護和改善，2010年美國的專項稅高達2114億美元，而公路支出是2043億，稅收是有富余的，所以美國收費公路少。
王偉還指出，為了解決稅收不足的問題，其實有的發達國家已經在向收費公路轉型，以德國為例，德國在2003年的時候，它的高速公路開始對12噸以上的貨車征收通行費，到了2012年，又把征收的范圍從高速公路擴大到了四車道的普通聯邦公路，而且明年德國又將開始對小客車征收高速公路通行費。