據(jù)中國之聲《新聞縱橫》報道，繼去年年底，首批14家 “僵尸車企”被勸退后，第二批被撤銷車企接踵而至。2016年2月29號，工信部發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品(第281批)》目錄，有35家車企相關(guān)生產(chǎn)資質(zhì)被撤銷，其中包括13家乘用車生產(chǎn)企業(yè)、9家多用途貨車企業(yè)、13家三輪汽車和低速貨車企業(yè)。截至目前，已經(jīng)有140多家車企被“勸退”。

　　值得注意的是，相較以前一些名不見經(jīng)傳的“僵尸車企”，此次被撤銷的不乏一些曾經(jīng)風(fēng)光無限的企業(yè)，如慶鈴汽車、石家莊雙環(huán)汽車及江淮安馳汽車。據(jù)了解，我國有各類車企有1000多家，為全球最多，但是，許多企業(yè)僅僅占據(jù)著生產(chǎn)資格的名額，卻長期虧損，依靠銀行貸款和地方充血生存，這對資源造成了巨大浪費。

　　汽車行業(yè)作為技術(shù)密集型和資金密集型行業(yè)，對生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)要求較高，不僅需要雄厚的資金支持，還要有技術(shù)保障，其中，后者尤其重要。反觀我國的汽車企業(yè)，多起于草莽時代，有的企業(yè)還在草創(chuàng)之初，產(chǎn)品定位低端，“四個輪子加一個沙發(fā)”即完成產(chǎn)品設(shè)計。那么，這一次，政府基于何種原因進一步強化對“僵尸車企”整治力度？又有哪些更深層的用意？自主車企“散亂小”的局面能否就此解決？我們國家到底該有多少家車企合適？

　　如果不是這次工信部公布清除僵尸車企，恐怕沒有人會知道在寧波，還有一家叫做汽車修造廠的企業(yè)存在。問起寧波當(dāng)?shù)厝耍踔猎撈髽I(yè)注冊所在地的街道、工商部門，都查不到這家企業(yè)的痕跡。幾經(jīng)周轉(zhuǎn)，記者終于聯(lián)系上了寧波市汽車修造廠的上級單位：寧波市公運集團。寧波市汽車修造廠原本是寧波市公運集團下屬一家國有企業(yè)，以生產(chǎn)“靈橋”牌廂式貨車為主。但知情人士說，原來廂式車一年做兩個億，但是轉(zhuǎn)制過了之后早已經(jīng)不生產(chǎn)廂式車了，也談不上轉(zhuǎn)型，如今只做汽車修理。

　　這就是典型的僵尸車企，當(dāng)然在工信部的勸退名單中，有另外一種企業(yè)，他并不是僵尸車企，只是某個類型的車的生產(chǎn)資質(zhì)被取消。在工信部勸退的名單中，有一家企業(yè)叫秦皇島金程汽車制造有限公司，目前主要生產(chǎn)輕型客車，主要產(chǎn)品出口亞洲、非洲，所以您在國內(nèi)根本見不到他們生產(chǎn)的汽車，秦皇島金程汽車制造有限公司出口部經(jīng)理韓振棟說，去年十月份就知道這個消息了，想往這方面轉(zhuǎn)型的、想把資質(zhì)保留的就向發(fā)改委提交資料。當(dāng)時開會研究不想做這種九座的車了，就想放棄了。

　　在工信部勸退的名單中，還有一種車企，他們曾經(jīng)還比較知名，比如雙環(huán)汽車，針對撤銷資質(zhì)的公告，石家莊雙環(huán)汽車有限公司副總經(jīng)理成濱說：“我們就是在目錄資質(zhì)里把乘用車取消了，目錄里還有專用車的目錄。現(xiàn)在做的工作是政府牽頭，這兩年一直在尋求合作，主要是轉(zhuǎn)型尋求新的合作，沒有在產(chǎn)品開發(fā)有大的動作。大體上將轉(zhuǎn)型干新能源汽車，然后也不放棄乘用車，先從客車到乘用車開始接著做。”

　　據(jù)我們了解，有一家實力強勁的大型國企準(zhǔn)備把它收入旗下，對于雙環(huán)來說，這個結(jié)局還算不錯，但愿好好珍惜這次“重新做車”的機會，早日具備正向研發(fā)能力。從上面兩個例子您也看出來，這樣的汽車企業(yè)活得雖然艱難，但還是不甘心離開這個行業(yè)。在兩會上全國政協(xié)委員李書福談到了汽車業(yè)淘汰落后、整合兼并重組之難。

　　李書福說：“我們中國的汽車是全世界最高的價格，為什么就那么貴，20年前一輛桑塔納20幾萬，夏利13萬，奧拓8萬，那個時候人工的工資是現(xiàn)在20%，誰愿意放棄這么一個美麗的畫面呢？所以中國汽車工業(yè)要想在世界上形成競爭力，必須要聯(lián)合創(chuàng)新，必須要協(xié)同創(chuàng)新，必須要讓應(yīng)該關(guān)門的關(guān)門掉，應(yīng)該發(fā)展的發(fā)展起來，應(yīng)該重組的要重組起來，但是這個過程我想是一個非常艱辛，是一個極其艱難的過程，這里面有大量的利益沖突，有大量的理念沖突，有大量的困難和問題。”

　　據(jù)了解，經(jīng)過這幾年的競爭，中國汽車產(chǎn)品集中度越來越高，目前中國前10家汽車生產(chǎn)企業(yè)的集中度達到90%，前5家企業(yè)集中度超過了50%。但是，在業(yè)內(nèi)人士看來，企業(yè)依然有點多，對于很多汽車工業(yè)發(fā)達的國家來說，只存在3到5家大型汽車集團，中國到底應(yīng)該有多少車企？業(yè)內(nèi)沒有統(tǒng)一的答案，早前，中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚表示，中國品牌和自己兄弟之間的競爭和兼并還沒完成，同時還要和外國品牌競爭。中國品牌現(xiàn)在數(shù)量比較多，但是中國品牌之間的合作和兼并都不夠，需要減少自己人之間的競爭，做大少數(shù)品牌。中國品牌差異再大，都是中國人，能比講日語的日產(chǎn)和講法語的雷諾差別更大么，但是他們能很好地聯(lián)合。所以主要的問題還是觀念問題。”

　　如果說，在汽車業(yè)兼并重組一起都沒有的話，那真是冤枉了，但結(jié)局幸福的并不多。比如2002年入世后國內(nèi)首例并購——天津汽車和一汽重組，目前一汽夏利已走入虧損的泥潭，一度虧損高大16.5億元，成為上市車企中業(yè)績最差的企業(yè)；還有廣汽重組長豐，曾一度影響廣汽集團整體上市等。對于汽車企業(yè)的整合，工信部部長苗圩表示：“整個汽車行業(yè)的情況，現(xiàn)在雖然我們已經(jīng)連續(xù)數(shù)年成為汽車的第一大產(chǎn)國和第一大銷國，但是我們還是大而不強。總體上看汽車企業(yè)的數(shù)量還是偏多，這是長期的歷史過程形成的。我們建立汽車行業(yè)的退出機制，主要就是要打破汽車生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)的終身制，建立起有進有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機制，督促落后的企業(yè)加大技術(shù)改造、轉(zhuǎn)型升級；如果達不到，也可以通過兼并重組來不斷地提高汽車整車企業(yè)的生產(chǎn)集中度。”(記者滿朝旭)