現在，沒有人清楚原一汽集團董事長徐建一被調查的具體原因，但一汽夏利和一汽轎車慘淡的業績和混亂的管理外界有目共睹。

　　從上臺之初為發展自主品牌“吶喊”到為國產車第一品牌“紅旗”上市站臺；從放下豪言要實現一汽集團整體上市到一汽夏利現在面臨被ST的命運，徐建一和他主導的一汽集團八年間“說的多、做的少”。

　　徐建一的豪言與沉默

　　3月15日，2015年全國兩會閉幕，很多人大代表開始紛紛返回各省，但一汽集團董事長徐建一沒能離開，10點左右徐建一被中紀委工作人員從吉林代表團駐地帶走，下午五點，中紀委在網站上宣布了徐建一落馬的消息。

　　徐建一是一汽近幾年內被帶走調查的最高領導，2014年，一汽集團超150人遭巡視組約談，其中多位高管被帶走協助調查。彼時，徐建一稱：“巡視組反饋的情況，完全符合一汽實際。”

　　今年62歲的徐建一是于2007年就任一汽集團一把手的，之前任吉林省省長助理兼吉林市委書記，而在進入政府之前他一直在一汽集團工作，從底盤設計科技術員開始。

　　2007年上任伊始，徐建一提出一汽要走整體上市融資道路，按照當時的設想，將一汽集團非上市資產注入上市公司一汽轎車和一汽夏利，然后剝離輔業。不過之后幾年上市之路并不順暢。

　　2011年，一汽整體上市出現了轉機，當年7月份，一汽轎車和一汽夏利同時發布公告，一汽股份收購公司控股股東一汽集團所持有的一汽轎車和一汽夏利兩家公司各53.03%和47.73%股份，成為公司的直接控股股東。當時有消息稱，一汽將于當年年底完成上市，不過截至目前，一汽上市依然只是個“傳說”。

　　除推進上市外，徐建一還于2010年提出“大自主戰略”，根據規劃，“十二五”期間，一汽將“研發費用再追加190億元”。

　　徐建一當時在接受國內某媒體采訪時放下豪言：“一汽的大自主戰略創造了一汽集團發展史上投入資金之最。”這篇文章現在依然發布在一汽集團的官方網站上。

　　2012年，身為人大代表的徐建一在發表在《經濟日報》上的文章中稱：“市場反映不錯的紅旗Q3，我們每賣一臺就要虧損10萬元。但這些經濟壓力從來不是我們放棄自主創新的借口。”

　　但之后幾年一汽集團的慘淡業績讓徐建一的豪言顯得蒼白無力。2012年一汽集團營業收入4084.6億元，同比增長10.8%；實現利潤406億元，同比增長22.9%。但自主品牌車輛銷售下降嚴重。

　　一汽集團的業績顯示，2012年一汽集團自主品牌乘用車銷量為30.52萬輛，同比下降24.6%。盡管自主品牌最多，但銷量低于上汽、東風和長安。此外，一汽轎車虧損7.56億元，凈利同比下降448.87%。

　　徐建一的“大手筆”還包括“紅旗復興”計劃。2008年，按照徐建一的指示，一汽集團抽調骨干力量1600多人組成新紅旗團隊，打造完全知識產權的紅旗H7。

　　2012年，備受關注的紅旗H7在北京車展上亮相，在車展開幕之前，一汽集團特地為這兩輛新紅旗轎車在釣魚臺國賓館舉行了盛大的“紅旗品牌戰略發布會”。

　　公開資料顯示，“紅旗復興”計劃共耗資30億元。2013年5月30日，紅旗H7上市，定價在29萬—47萬元左右，創下自主品牌車的價格新高。該車被一汽寄予厚望。

　　不過，與其“高冷”的價格相比，紅旗H7的銷量并未創新高。數據顯示，2014年1月紅旗H7銷量只有100輛，如果從上市之日統計， 8個月的累計總銷量只有3000多輛，其中1000屬于政府采購。

　　事實證明，徐建一主導的“紅旗復興”是個錯誤的戰略。一汽夏利繼2013年凈利潤虧損4.8億元之后，2014年預虧15.5億至17.5億元，瀕臨破產的邊緣。

　　國內某汽車集團高管在接受央廣網財經記者采訪是稱，國內自主品牌汽車產品大部分都定位于中低端市場，在高端市場很難獲得成功。很多車企缺乏研發數據的積累，而一個整車的研發涉及幾十萬項數據，這是中國車企與國外車企的最大區別之一。

　　在今年的兩會上，以往豪情壯志的徐建一沉默了，他拒絕回答記者們提出的問題，也沒有再提一汽集團雄心勃勃的“紅旗復興”計劃。

　　自主品牌困境

　　一汽被譽為“共和國的長子”。這家1953就誕生的企業寄托著中國幾代人的汽車強國夢，這其中也包括徐建一的父親徐左人，可能是為了紀念一汽的建立，徐左人給同年出生兒子取名“建一”。

　　1975年12月份畢業之后，22歲的徐建一就子承父業進入一汽研究所直至2003年。離開一汽后，徐建一進入政府部門，經過4年的歷練，于2007年重會一汽，成為一汽建廠以來的第八代掌門人。

　　早在2006年之前，一汽就開始了自主品牌汽車的研發，當年7月，一汽自主研發的紅旗C301轎車投放市場，進軍中高端市場，該車后來被改名為“奔騰”。

　　2010年前，一汽的自主品牌汽車都處于不溫不火的狀態，很多車都是通過政府采購銷售。徐建一2010年提出“大自主戰略”后，一汽迅速擴大品牌數量，除奔紅旗和奔騰外、還包括歐朗、夏利等，一汽提出，至2012年，一汽集團總銷量超過300萬輛，力爭自主銷量超過150萬輛。但這些品牌后來銷量都下滑嚴重。

　　夏利是于2002年并入一汽集團的，但在并入后，一汽夏利業績一直萎靡不振。2013年該公司虧損近4.80億元。2014年前三季度，該公司就已經虧損近7億元，如果連續兩年虧損。而夏利在上世紀90年代，每年汽車產銷規模在15萬到20萬臺。

　　2014年，一汽集團瞄準中高端市場的奔騰B90，銷量僅為3951輛，同比下滑47.15%。夏利2014年銷量只有72059輛，同比下滑44.79%，市場份額只有0.58%。

　　2012年4月上市年輕品牌“歐朗”也銷售不佳，上市初期月銷量最高達3425輛，但好景不長，9月銷量急跌至約100輛，部分4S店甚至月銷量為零。

　　另據一汽轎車1月9日晚間發布的公告顯示，公司2014年銷售量累計293268輛，同比增長18%；生產量累計301009輛，同比增長20.2%。而自主品牌銷售只有18萬輛。

　　不過，與自主品牌汽車銷量形成鮮明對比的是，2014年，一汽大眾銷售178萬輛，同比增長17.8%。

　　綜合來看，在徐建一“主政”的8年間，一汽集團的銷量從排名國內第二一路下滑至第四，而自主品牌汽車出現整體下滑。

　　現在或許將一汽自主品牌汽車遭遇困境的責任完全推向徐建一有些牽強，但在其任上整個一汽集團管理混亂，腐敗窩案多發，以及紅旗的戰略失誤后需要徐建一來說明原因。(記者 馬繼鵬)