一段長度僅26公里的鐵路線能有多貴？
答案是853億港元(約110億美元)，相當于7個哈利法塔(迪拜塔)和6個臺灣101大廈。如今，這條26公里鐵路的完工時間可能要從5年變成8年半。
6月30日，香港鐵路有限公司(下稱“港鐵”)向香港特區政府提交修訂的工程費用，其中指出廣深港鐵路香港段的工程預算總額需要提高至853億港元，其中21億港元為備用金，較工程最初預算高出31.23%，完工時間也將延遲至2018年第三季度，其中包括6個月緩沖期。
去年，港鐵首次公開承認高鐵項目將出現嚴重延誤，預期完工時間將從最初設定的2015年延遲至2017年，工程造價也需提高至715億港元。但僅僅一年后，工程預算即再度提高138億港元，完工時間也再推遲近一年。
“政府高度關注高鐵香港段工程進一步延誤和超支，不會隨便接受任何修訂完工日期和預算。”香港運輸及房屋局局長張炳良表示，路政署及其監察顧問將對港鐵報告涉及的超支金額進行嚴格審核。他還同時透露，港鐵香港段整體工程進度，包括關鍵合約進度持續滯后，政府曾要求港鐵采取更有效的措施追回進度，但到今年5月底，工程仍滯后。
香港立法會鐵路事宜小組委員會將于本周五召開例行會議，討論港鐵香港段超支及延誤事宜，港鐵行政長官及工程總監均被要求出席會議，向立法會議員作出解釋。
天價鐵路線
高鐵香港段工程是廣深港高鐵的一個組成部分。廣深港高鐵計劃連接廣州、東莞、深圳及香港，是香港首條高速鐵路，主體部分廣深段早已于2011年12月完工，而香港段工期卻一再延誤。
香港特區政府于2010年1月與港鐵簽訂委托協議，根據協議，港鐵公司以650億港元完成該項目，預定竣工日期為2015年8月4日。雖然前期規劃程序不用兩年就已完成，但工程開始初期即遭到多個團體抗議，拖延了承建商進入工地施工的時間。
2014年4月，高鐵香港段項目管理團隊向港鐵執行委員會匯報時，又指出2015年的竣工日期無法達成，預計要到2017年才能完工。此后，港鐵首次承認無法按期完工，并提出715億港元預算修訂方案。
“港鐵受政府委托，作為項目管理人，有最大的責任和義務去控制成本和管理風險，我們將嚴格審視其需要承擔的責任。”張炳良稱，政府不能接受項目持續超支，也不能接受只由納稅人承擔損失，最終的委托費用必須封頂。
以853億港元的造價計算，高鐵香港段平均每公里造價高達32.81億港元（約合26.24億元人民幣），是其接駁的廣深段的十幾倍——全長102公里的廣深段預算投資205億元(人民幣，下同)，平均每公里造價僅2億元。總投資達2209億元的京滬高鐵，按照全長1318公里估算，平均每公里的造價也只有1.676億元。
當然，與港鐵近期同時在建的其他兩條線路相比，高鐵香港段仍算便宜。港媒此前爆出，西港島線平均每公里造價超過61億港元，地鐵沙中線平均每公里造價高達47億港元。
對于天價預算，張炳良表示，政府剛剛拿到港鐵的最新預算金額及工程時間表，還需要時間研究有關數字是否合理，現階段還難以評論。
203億超支誰來承擔
在高鐵香港段項目之前，香港所有鐵路項目均采用“擁有權模式”的融資方式，由港鐵或其他相關企業負責項目的融資、設計、建造和營運。自1998年以來，港鐵和九鐵公司以這種模式建成10項大型鐵路工程，雖完工時間略有延誤，但均未超出預算。
而高鐵香港段則采用新的“服務經營權模式”。在此模式下，政府擁有鐵路資產、支付項目的工程費用，并承擔建造風險。港鐵則受政府委托，負責管理項目的各個方面，包括鐵路的設計、建造、測試和通車試行。建成后，港鐵則可獲批服務經營權來營運系統，并向政府提交服務經營費，費用多少取決于鐵路營運收益。
根據雙方當初簽訂的委托協議，政府有權就港鐵違反協議或疏忽所導致的損失提出索賠，上限為港鐵按協議收到的項目管理費及其他費用。但協議約定的項目管理費僅45.9億港元，而目前項目已經超支203億港元。誰來承擔近160億港元的差價？
立法會交通事務委員會主席田北辰認為，香港特區政府應該承擔一半超支額，即100億港元，他透露，港鐵最初報出的評估價格是800億港元，但當年政府不接受，將價格壓低到650億港元。
資深工程師、公共專業聯盟召集人黎廣德認為，政府應當盡一切辦法追究港鐵的責任，包括仲裁和訴諸法庭。
“具體責任和將來開支如何處理，是審視(港鐵提交的報告)后要面對的事情。”張炳良指出，現在已經無法通過修改工程設計來降低成本，政府會追究港鐵責任，同時也必須盡最大努力尋求適當方式解決問題，當前的首要工作是盡量控制成本，盡快完成工程。