人民網北京9月17日電 （記者申佳平）據工業和信息化部官網消息，按照《中華人民共和國標準化法》和《強制性國家標準管理辦法》，工業和信息化部裝備工業一司組織全國汽車標準化技術委員會開展《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準的制定，并于日前公開征求社會各界意見。

組合駕駛輔助（2級駕駛自動化）系統，通常被簡稱為“L2級輔助駕駛”，是指在其設計運行條件下持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應能力的硬件和軟件所共同組成的系統。

相關數據顯示，新能源汽車組合駕駛輔助技術（L2級）搭載率超過50%，且預計組合駕駛輔助系統的裝配率仍將持續提升。組合駕駛輔助系統滲透率的逐步提高，在改善駕乘體驗的同時，也由于系統能力不足、駕駛員錯誤使用系統等原因導致了一系列交通事故，引發社會各界的廣泛關注。

因此，為保障組合駕駛輔助系統能夠正確響應復雜多變的真實交通情況及使用過程中潛在的安全風險，標準不僅對功能邊界、能力閾值、產品設計等方面提出安全要求，也對設計與開發流程、風險管理等提出組合駕駛輔助安全保障要求，形成“系統安全能力”與“安全保障要求”的雙重防線，實現對于系統安全的綜合保障。同時，標準構建了包括場地試驗、道路試驗、文件檢驗等在內的多層級評價方法，以全面考察系統的安全能力。

例如，標準第七章場地試驗總計46項，若系統能在夜間環境下處于激活狀態，則需要繼續進行16項夜間條件下的試驗。試驗包含限速試驗、駕駛員觸發/駕駛員確認/系統觸發的換道試驗、車輛目標探測與響應能力試驗、人機交互試驗及風險減緩功能試驗等。

同時，組合駕駛輔助系統運行期間一旦發生交通事故，如何進行事故判定及原因分析，是行業相關方和消費者共同關注的核心問題，需要真實和準確地記錄車輛運行過程中的關鍵數據，通過數據支撐場景回溯。對此，標準對組合駕駛輔助系統提出數據記錄相關安全要求，涉及車端數據記錄、數據元素、數據存儲、數據讀取、信息安全、耐撞性能和環境評價性等多方面。

此外，組合駕駛輔助系統的安全運行，需要駕駛員作為駕駛主體始終參與執行動態駕駛任務。標準提出了多項安全要求，以減少駕駛員對系統的“誤用”，支撐提升道路交通安全。例如，標準要求系統每次上電或點火后確認駕駛員是否完成了使用培訓；要求系統具備手部脫離檢測以及視線脫離檢測能力，一旦系統激活期間駕駛員出現手部脫離、視線脫離，系統應發出提示以及報警等。

“標準并非要求所有車輛安裝此系統，而是對系統設定必須遵守的最低安全要求。”工業和信息化部裝備工業一司相關負責人介紹，該標準旨在確保組合駕駛輔助系統具備應對高頻、高風險場景的基礎安全能力，減少因系統安全能力不足或駕駛員誤用導致的事故。

據介紹，標準的安全要求和試驗方法源于對全球范圍內組合駕駛輔助系統實際事故的分析結果，并重點考慮我國道路環境下的典型風險場景（如行人橫穿、自行車橫穿等），其目的在于通過可驗證的技術手段，保障系統在相關場景下的安全運行，進而降低事故風險，規范與引領產業健康發展。

組合駕駛輔助系統不屬于自動駕駛系統！如何區分駕駛自動化？

組合駕駛輔助系統不同于自動駕駛系統，并不具備獨立識別及響應駕駛過程中全部事件和場景的能力，需要駕駛員持續關注外界及本車情況并執行動態駕駛任務方可保障系統安全。

組合駕駛輔助系統（2級駕駛自動化系統）——系統可提供持續、同時的橫向和縱向控制，可使駕駛員的手和腳同時得到一定程度的休息，但休息并不意味著可以脫離對于車輛的控制，駕駛員仍需按照道路交通安全法律法規的規定駕駛車輛。

有條件自動駕駛系統（3級駕駛自動化系統）——在設計運行條件內，系統可實現自動駕駛，讓用戶在特定場景下完全從駕駛任務中脫離出來，但用戶要保持接管能力，及時處理特殊情況。

高度自動駕駛系統（4級駕駛自動化系統）——在設計運行條件內，系統可實現自動駕駛并在必要時自動執行最小風險策略，4級系統可以設計為兩種模式，一種是無人工駕駛裝置的，用戶只是乘客身份，不存在駕車的可能性；另一種是設置了人工駕駛裝置的，雖然不需要用戶接管，但用戶可以在有意愿時主動駕駛車輛。

完全自動駕駛系統（5級駕駛自動化系統）——在任何可行駛條件下，系統可實現自動駕駛并能在特殊情況下實現最小風險狀態，在一般駕駛過程中的表現猶如一個專業駕駛員，體現出“擬人”特征；而在持續駕駛的時長和應急情況的處理方面則要超越人類能夠達到的極限。