原標題：“東方之星”隕歿之思

　　“東方之星”沉船事故現場 圖片來自網絡

　　距離事故發生已經超過72小時了。過去的三天多時間里，這場生命的大搜索始終在與時間賽跑。但就如德國未來發展研究所專家溫特澤爾所說，世界多國的客輪沉沒都會帶來慘重傷亡，包括歐美國家在內的大多數救援結果都讓人失望：“客輪沉沒救援的難度遠大于人們想象，當前的救援技術滿足不了這種救援。”

　　這次“東方之星”船難，中國政府盡了最大努力開展救援行動，唯愿生者珍重、逝者安息。而對于事故前后發生的一切，我們應該試著多明白一些為什么。

　　關于救援

　　為什么此次水下救援難度非常大？

　　負責現場水下救援指揮的中國海軍工程大學專家李其修指出，救援現場情況非常復雜，5大難點困擾水下救援。

　　其一，連日暴雨讓本就渾濁的長江水的濁度加重，在水下潛水員手中的強光手電筒成為“雞肋”，基本靠手摸排，效率很低；其二，沉船區域部分位置水流速度高達1.8米/秒，超過潛水所需1.5米/秒以內流速的條件，潛水員只能冒險下潛；其三，江水溫度偏低，潛水員長時間水中停留會引發身體不適感，直接影響救援率；其四，水下幸存者長時間在惡劣條件下受困，身心近乎崩潰，在被救援過程中會出現死死抱住潛水員、對正確救援指令接受度較低等情況；其五，對潛水員來說，直上直下是最安全的，然而因救援需要，潛水員必須深入船體，其攜帶的管子、綁在身上的信號繩等非常容易被沉船內的門板、機器等雜物纏繞，一旦鋒利的雜物損壞救援設備，會對潛水員的生命造成巨大威脅。

　　為什么不早點切割開艙？

　　6月3日晚，現場操作人員開始對事故船體實施切割開艙。為什么不在第一時間切割開艙實施救援？救援專家解釋說，事故船傾覆后之所以船底還能浮在水面上，一個重要原因在于船內，特別是船的底層還存在空氣，也就是形成空氣艙。如果盲目在船底開洞，艙內氣體泄漏后可能造成倒扣的船只浮態失衡或者快速下沉，那么整個救援就失去意義。

　　一名有著四十年航運經驗的中國專家在受訪時表示，另外一個原因是，在開艙之前，必須確定好開艙位置——哪里可能有人，哪里確信沒人，必須要作出準確的判斷。之前，救援人員反復在船底上敲打、喊話，也是為了確定這一點。同時，相關技術人員必須查閱客船的建造圖紙。

　　此外，運輸相關切割設備也需要一定時間。船底部的甲板相對堅硬，無論是氣割、切割還是打孔，都需要性能較好的設備。而且盲目切割，有可能碰到儲油艙等部位，造成船體發生爆炸等危害。

　　為什么不直接把船翻過來？

　　據新華網報道，切割開孔是探測生命的最后一招，此前救援人員已通過生命探測儀反復探測，沒有發現生命跡象。

　　為什么不直接把船翻過來？在現場指揮救援的中國船級社武漢分社總經理王志剛表示，按照國際慣例，把72小時作為生命的標準線，在此之前要千方百計確定有無生命；如果72小時到了仍確定沒有生命，再把船翻過來，這是對生命的尊重。

　　關于輪船

　　“東方之星”的船高設計有問題嗎？

　　“東方之星”為何傾覆？有人指出，從“東方之星”的資料圖來看，船只上建較多，重心偏高，其抗風能力特別是抗側向風切變弱，可能是導致船只傾覆的原因。

　　船舶制造業從業者“船人-老姚”認為“設計問題導致船舶重心過高”的可能性不大。他分析，對于新建造船舶，首制船都會進行船舶傾斜試驗來確定船舶的重心高度。如果達不到要求就會降級（如從A級航區降至B級航區）或修改后繼續試驗。船級社在船舶穩性方面非常重視，出問題可能性較低。

　　不過，他提出一種情況：因為“東方之星”是主營旅游的客船，需要翻新室內裝潢，裝潢的增加會導致船舶重心高度的升高，導致穩性不佳。因此，他認為，大量改裝后的船舶需要再次做傾斜試驗。

　　自稱“在船的世界混跡多年”的龍de船人論壇（龍船論壇）版主“金陵老船工”則認為，“東方之星”上建異常豐滿，和2.1米的吃水相比，可以想象其重心偏高，受到橫風時，的確容易傾覆。而后期是否因內裝潢進一步推動重心的抬升仍須調查。

　　輪船老舊存隱患？

　　船只本身的船況也引起業內的注意。“金陵老船工”援引資料指出，“東方之星”是一艘1994年2月在重慶川東船廠建造的內河客輪，后由重慶東風船廠改造，總長76米，吃水2.1米。“是艘典型的中小型客輪。”

　　“金陵老船工”提出，“東方之星”距離行業 規定“建議報廢”的24年船齡還有2年半，屬于老齡船舶，船況不可能很好，相當于人類70~75歲。

　　“依據20多年前的航道特征建造的船，是否能適應新的航道情況，值得商榷。”擅長航運和物流的知乎用戶“徐thomas”質疑道。

　　還有哪些責任事故的可能？

　　正如“船人—老姚”提及，盡管龍卷風等惡劣天氣因素對“東方之星”的傾覆有直接作用，但事故的原因可能是多方面的，其中人為因素也為人們所關注。

　　一位有過三年航海、十年長江航行經驗的輪機長表示，船長可能沒有在船艙存足夠的壓艙水。壓艙水足夠的話，兩千噸的輪船就會像不倒翁一樣，傾斜但不會翻轉。“輪船逆流而上，船長（有可能）為了省油會排掉壓艙水。”

　　日本朝日電視臺6月3日早上用了半小時報道中國長江翻船事故。他們的結論則是內陸河船只碰到強風確實容易翻覆。因為內陸河道不像海洋航道那樣深，船的設計上重心較高，遭強風不能像海輪那樣靠重心低而自我修正過來。

　　另外，“夜航”是否增加了事故發生的風險？“船人—老姚”分析稱，長江中下游航段早在2007年就已經具備了夜航條件，“對于旅游公司和乘客來說，夜航可以節省人力成本和時間。不過夜航的航行條件肯定比白天差”。

　　關于自救

　　老年人出游應注意什么？

　　近年來，類似“夕陽紅長江游”活動也層出不窮。不過老人身邊最好隨時有人陪伴。

　　溫女士曾于2013年陪母親坐船前往韓國旅行，上船后她主動了解了救援設施、緊急逃生通道，包括救生衣等物品的存放位置、使用方法等。談及此次船難，她說：“不知旅行社或者船上工作人員是否給這些老年人進行過集中培訓？”

　　維基百科一項基于各國事故的數據統計顯示，每百萬次旅程中，水運以90人的死亡人數排在火車（20）、小汽車（40）之上；而每百萬小時的航行中，水運以50人的死亡人數排在飛機（30.8）和火車（30）之上；每百萬公里的死亡率統計中，水運更是以2.6人排在飛機（0.05）火車（0.6）之上，僅次于小汽車的3.1人。由此看來，水路航運的安全性并未被充分認識到。

　　“船難”中如何自救？

　　航行一旦發生意外，要視情況采取不同的自救方案。若遭遇輪船起火，乘客應盡量向上風向有序撤離。若火勢蔓延封住走道，來不及逃生者可關閉房門，不讓濃煙火焰侵入。撤離時，應用濕毛巾捂住口鼻，盡量彎腰、快跑，迅速遠離火區。緊急情況下可跳入水中。

　　若船體遭遇撞擊，乘客應迅速離開碰撞處，避免因擠壓受傷；同時就近迅速拉住固定物以防止摔傷。需要棄船逃生，要聽從船上工作人員的指揮，迅速穿好救生衣，按各船艙中的緊急疏散圖示方向離船。

　　棄船后，應盡快遠離事故船只，因為下沉的船只會造成漩渦，把人卷入其中。

　　落水后需要做什么？

　　一旦落水，有可能長時間要在冰冷的水中浸泡，這可能會引起“低溫癥”，當中心體溫下降到35℃以下時，體內各重要器官會發生嚴重的功能失調，心室發生纖顫（這也是海難導致死亡的主要原因）。所以，在冷水中要保持安靜，減少體熱散失，等待救援。減少與水接觸的體表面積，有助于減少體熱散失。特別是要保持幾個高度散熱的部位——腑窩、腹股溝和胸部等盡量少地接觸冷水。方法是，在水中保持雙手在胸前交叉、雙腿向腹屈曲的姿勢。如果有幾個人在一起，可以挽起胳膊，身體擠靠在一起以保存體熱。

　　如在海水中漂浮，千萬不要飲用海水，海水鹽度高，飲用海水不僅達不到補水的效果，反而加快身體脫水，加劇危機。如果在熱帶海洋上遇險，雨水往往是補充淡水的主要來源；如果在極地遇險，海冰則是淡水的來源之一。此外，海洋生物例如魚的眼珠、脊髓中也有豐富的淡水，魚肉中也有一部分水分。