中新網12月16日電 據日媒報道，今年11月上旬，美國運輸部長安東尼·福克斯專程來到日本山梨縣，試乘了超導磁懸浮列車。福克斯試乘后表示，將拿出2780萬美元政府預算，啟動進口磁懸浮技術的商業化調查。

　　日媒對此指出，向美國出口高鐵是日本夢寐以求的一件事，如今終于緩緩地邁出了第一步。

　　報道稱，其中之一就是福克斯部長正在商討的磁懸浮出口。這是一個十分宏大的構想，意在通過磁懸浮鐵路，形成連接首都華盛頓和紐約的“東北走廊”。為此，目前計劃先在華盛頓和巴爾的摩之間動工，力爭在2020年代后半期開通運行。

　　鐵路建成后，華盛頓至巴爾的摩的通車時間將縮短至15分鐘，到紐約也僅需60分鐘。美國聯邦政府首次撥出預算，用于環境調查等。

　　另一個是“德克薩斯高速鐵路計劃”，在達拉斯和休斯敦之間鋪設長約390km的日本新干線鐵路。11月21日，日本政府與民間企業共同出資的投資基金“海外交通與城市開發事業支援機構”決定向該計劃出資，力爭在2021年開通運行。

　　據了解，德克薩斯州擁有豐富的油田，是汽車大國美國的象征。如果高鐵能夠穿行于這片廣袤的草原，或許美國文化本身也將翻開新的一頁。

　　民間籌集資金 日本卷土重來

　　一名日本政府相關人士說：“美國的高鐵構想曾經險遭挫折”。計劃最初被提上日程是在奧巴馬剛上位的2009年。2008年次貸危機之后，奧巴馬宣布將投資大型基礎設施建設作為刺激政策，并提出了配合環境對策在美國全境鋪設高速鐵路的大規模構想。然而，奧巴馬政權在此后的中間選舉中落敗，政黨勢力衰退，“到頭來，高速鐵路連1毫米都沒鋪設。”

　　報道指出，日本此次得以卷土重來，是因為資金籌措由美國政府主導轉為民間主導。奧巴馬推進的高速鐵路構想之所以遭遇失敗，巨額預算得不到共和黨主導的議會批準是一個重要原因。

　　因此，德克薩斯高速鐵路將從民間籌集總計達100億至120億美元的工程費。目前已從當地的不動產公司等籌集到7500萬美元的資金，JR東海等也在商討是否要出資。東海岸的磁懸浮構想雖是由馬里蘭州政府主導開展商業化調查，工程實施則是由與JR東海合作的民營新企業承擔。

　　由于此次將從民間籌集巨額資金，一名JR內部人士表示“這要求計劃必須確保盈利”。日本政府正在協商從日本國際協力銀行(JBIC)融資，但也不可能向虧損工程提供貸款。

　　尤其是磁懸浮構想，僅是華盛頓和巴爾的摩之間的鐵路建設就可能花費100~200億美元。如果今后進一步將路線延長至紐約，工程費恐怕將不可估量。

　　美國鐵路建設嚴重落后。第二次世界大戰后，美國尚未有過民間成功主導鐵路建設的案例。美國國家鐵路客運公司(Amtrak)常年虧損，舒適性低，且脫軌事故多發。

　　因此，在美國人心中，日本鐵路的“安全且準點”是難以想象的。在這樣一種交通文化的背景下，如何向投資家們宣傳“高收益的民間鐵路”，直接影響著今后的成敗。

　　新干線展示高收益，聯動磁懸浮構想

　　日媒還指出，在美國高鐵項目上，日本的挑戰分為兩個階段。首先通過德克薩斯高鐵計劃，向美國出口日本新干線技術，改變以汽車交通為主的美國交通文化。

　　在此基礎上強調新干線的高收益，改變投資家的陳舊觀點，讓他們意識到高速鐵路有商業價值，從而正式啟動東海岸的磁懸浮構想。

　　顯而易見，日本需要重新擬定高鐵出口戰略。如果以民間資金為軸心的“高收益高速鐵路”得以實現，必將成為基礎設施出口戰略的強力武器。