“最近坐了很多次‘專車’，有沃爾沃、奧迪、福特，從單位到家里，專車花費比出租車貴了十多元，但感覺挺不錯的。”對于在北京普華永道工作的肖露而言，“專車”已成為一種生活方式。移動互聯網正在改變人們的生活，它正利用自身優勢在傳統領域中打開一個缺口，而活水的涌入，正試圖改變固有的利益格局。然而，新事物的成長，從不是一帆風順，它需要適當包容，更需要科學監管。

　　“不是‘黑車’，也不是‘灰車’”

　　歲末年初，沈陽、南京、上海、天津、廣州等城市的“專車”都遭遇質疑，部分地方將其定義成“黑車”。然而，“專車”又正在成為越來越多人出行的首選。

　　當記者用滴滴軟件叫上“專車”后，系統很快顯示有兩位司機正在搶單，最后搶到單的是一輛斯柯達的司機張師傅。這是他的第363單，系統顯示他的評分是4.6星(總分5星)。

　　從位置信息顯示，張師傅從距離僅有500米左右的地方趕來，手機上還顯示出司機照片及他的身份證號碼。

　　根據平時的打車經驗，從北京南三環的劉家窯到東城區的磁器口，出租車費用是20元左右。此次打專車花費為31.9元，系統顯示包括起步費15元，距離4.8公里的里程費13.9元和低速費3元。不過在使用了15元的專車優惠券后，只花了16.9元。支付后，通過系統可以索取發票、投訴以及查看司機評價、服務次數和排名等信息。

　　據了解，打車軟件背后通常都有一套評價系統，乘客與司機交易后的評價影響了司機接下來的職業生涯。以Uber打車為例，每一次低于4星的評價都要被調查原因，Uber會給用戶發送郵件詢問不滿意的原因，甚至退款。

　　“我不同意取消專車。”在北京一家金融機構工作的王青看來，“專車”不是“黑車”，也不應是處于模糊地帶的“灰車”，而應該讓專車更好地發展，解決更多人的出行難題。經常使用專車的她認為，專車司機的服務水準超過了出租車司機。“上下車幫忙開門，提醒系安全帶，車上提供礦泉水、紙巾、充電器，環境安靜又舒適。”王青說，即便專車價格比出租車要貴一些，也更傾向于用“專車”。

　　自去年互聯網打車軟件陸續推出專車服務，從興起到火爆只用了短短幾個月的時間。在新浪微博最近一項名為“你常坐出租車還是專車”的調查中，截至目前已有7000多名網友參與了投票，其中選擇專車的占到了75%。

　　大面額的優惠券，優質的服務是專車獲得青睞的原因。各家打車軟件為搶占用戶市場的“燒錢”活動一直持續，“專車券”的優惠額通常可達十幾元，這無疑對用戶充滿了誘惑力。在多數采訪對象看來，使用專車最多的一個理由就是“打車難”。尤其在上下班高峰時段。對于家住在西五環，工作地點在東二環的張越來說，即便不是高峰時段，直接攔車或是使用打車軟件，都要等很久。相比之下，打專車要容易得多。這無疑讓專車擁有了較大優勢。

　　“有需求，就有供給，關鍵是監管要跟上”

　　2012年4月，北京百花出租汽車公司出租汽車駕駛員王某在一次夜間營運的過程中發生了交通事故，造成了對方人身和財產損失，經事故責任認定，王某負事故全部責任。事故發生后，北京百花出租車公司被告上法庭。經法院認定，北京百花出租車公司需在保險公司履行賠償責任之外，另賠償事故無責方27萬余元。

　　營業性城市客運涉及乘客的生命和財產安全。新出現的“專車”能否真正讓百姓放心、安心出行？一旦發生事故，誰來承擔責任？

　　“過去，只要和勞務公司、租車公司簽訂協議，私家車也可以接入平臺成為‘專車’。”一位專車司機說。針對“私家車”接入平臺問題，最近交通運輸部強調，各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平臺參與經營。

　　“專車”究竟應該是什么樣的車？有沒有門檻和安全要求？

　　記者在采訪滴滴打車公司時，對方給出了正式的書面回復，其中指出：“專車”其實是商務車，雖然外表看起來和普通的私家車無異，但屬于汽車租賃公司，不在馬路上巡游，只能通過電話或軟件召車，提供點對點服務。作為滴滴專車，首先車輛的要求需要在20萬元以上的中高端商務車，并且在行駛年限上也要求在5年以內。

　　對于租賃模式，滴滴回應稱，是通過與租賃公司合作，來進行商務車輛的納入。滴滴和所有的合作公司都簽訂合同。滴滴還要求，車輛在外觀和內飾上都沒有明顯的損傷，并且要求定期進行保養和維護，每次接送完乘客，都需要對車內進行整理，恢復到標準狀態。對于專車司機要求，滴滴表示，必須具有5年以上的駕齡，在駕齡期間沒有發生特大交通事故，司機個人的背景也需要進行系統調查，背景健康等都需要備案。

　　此次交通運輸部肯定了專車這種形式的積極意義，并指出，當前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來，并根據乘客意愿通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式。

　　然而，相關專家表示，加強監管仍是當務之急。市場有需求，就有供給，關鍵是監管要跟上。如何做到全程透明、公開、規范、可控，還需要完善行業標準。顯然，從機制和實力上公司都遠優于個體。為了保障乘客出行質量和維護消費者權益，需要建立系統完善的服務質量監管機制和及時高效的投訴處理機制。相關專家強調，在目前我國個人信用體系尚不健全的情況下，如何加強對專車運營者的監管需要深入研究。

　　“新模式，倒逼傳統出租車行業改革”

　　對于出租車，專車的出現真是“狼”來了？

　　細心的人注意到，此次交通運輸部在回應專車問題時強調，“專車”服務應根據城市發展定位與實際需求，與公共交通、出租汽車等傳統客運行業錯位服務，開拓細分市場，實施差異化經營。

　　交通運輸部規劃研究院副總工譚小平表示，一方面，專車進入市場搶占了部分出租車的市場份額。另一方面，新的服務模式會倒逼出租車行業改革、創新。“相比出租車，專車的服務對象是收入水平相對較高的群體，客戶體現了差異性。另外，出租車也可以接入專車平臺，加入專車的隊伍，這就需要傳統行業轉變發展理念，提供更貼心周到的服務。”譚小平說。

　　市場放開后，能否建立順暢的優勝劣汰的市場機制？據了解，截至2013年，北京出租企業中有限責任公司135家，國有性質企業39家，集體性質企業37家，其他性質企業41家。當前北京出租車司機構成的主體是下崗職工和遠近郊區的失地農民。他們就業轉移途徑相對窄些，抵抗風險的能力低，需要給他們更合理的保障。

　　據交通專家測算，從載客量看，一輛公交車約等于100輛出租車，從占用的道路資源比較，一輛出租車相當于六至八輛社會小汽車，在交通資源高度緊缺的城市，尤其是特大及大型中心城市，應盡量以大容量的交通工具，如公共交通來承擔客運，合理控制出租汽車的數量。出租車從萬人擁有量看，新加坡是48.1，香港是26.1，東京是22.6，倫敦是28.4，北京在2010年達到33.7。如果不加控制地發展，勢必加重擁堵和城市病的發生。

　　有關專家也提出，由于城市人口出行總量巨大，加之受收入增加、限購、限行、油價波動等因素影響，對租車服務需求仍在上升，租車市場具有很大發展潛力。但租車市場規模并非越大越好，科學規劃各種運輸方式的發展還需要因地制宜。“‘專車’開啟了一扇新窗，透過它，我們看到了新的需求和存在的矛盾。應該發揮其鯰魚效應。”譚小平說，“如何提升服務、加快轉型，是傳統的出租車行業目前需要面對和改進的。”(本報記者 馮蕾 魯元珍)