長途車站疏解背后

　　近日，豐臺區相關負責人透露，麗澤橋、新發地、木樨園三大長途客運站將于2016年開啟疏解，并于年底前完成疏解方案的制定。

　　在“非首都功能疏解”的大背景下，長途客運站的疏解并不出乎人們的意料。不過，當長途客運站疏解的消息傳出，還是引來各方的關注。無論是長途客車運營者、乘坐者，乃至管理者，都有其感受與期許。

　　冷 “你看車開進去的時候，上面全是空座”

　　“保定！保定！走不走？”

　　木樨園才華長途客運站西門前，常燕的臉被凜冽的寒風吹得通紅，每喊幾聲，她都要裹裹軍綠色的羽絨服，再跺一跺腳——她在這里站了近一個小時，只招攬到兩個乘客。

　　盡管招攬乘客的行為，已違反長途客運站“禁止站外攬客”的規定，常燕還是想碰一碰運氣。因為她的長途車運營，與北京的這個冬天一樣：“冷。”

　　常燕已記不起，長途客車的運營轉寒是從何時開始，但乘客逐年減少卻是不爭的事實。如今直到發車，車上常常只坐五六個人，來北京的路程亦是如此：“跑一趟沒準還賠本呢。”

　　這并非常燕一輛車的偶遇，木樨園才華長途客運站始建于1977年，前身為北京市木樨園南郊汽車停車場，于1987年被正式改建為客運站，如今已有近三十年歷史。據資料顯示，客運站運營線路覆蓋河北、河南乃至浙江、福建多個省市，年吞吐量曾達到500萬人次左右，不可不謂“繁盛”。

　　張貼于木樨園長途車站辦公室內的一張數據圖顯示，2014年1月至4月，每月進出站車輛數均在一萬車次以上，客流量則在每月12萬至22萬之間浮動。該站負責人表示，此后數據并沒有繼續統計，“具體怎么樣，現在我們不好表態。”

　　“人肯定是少了，而且少了很多！”車站門前的雞蛋灌餅攤，生意全憑車站來往的人流，如今一字排開的座椅空無一人，攤主坦言，也是因為“冷”：“原來有車進站，一會兒烏泱烏泱出來好多人，現在你看車開進去的時候，上面全是空座。再這么下去，我這攤兒也開不下去了。”

　　也有客運站工作人員坦承客流量下降的事實，“經常來時候幾個人，走時候還是幾個人”，為了吸引更多乘客，長途車票也常年打折出售。

　　變 “批發市場都搬到河北去，我就不用來了”

　　長途汽車客流的下降，有著繁復的原因，對于木樨園長途客運站來說，則有個顯而易見的影響因素——車站門外，大紅門地區服裝市場的疏解正迅速展開，以往看貨、進貨的商家，已有不少離開這一區域。

　　“好多人攤位都退了，住處也拆了，走了就不再回來了，明年沒準我也不用坐車了。”服裝零售商徐卓宏的店面，位于河北保定周邊的縣城。每年他和老婆都要來北京十幾趟，往返都在木樨園乘坐長途車，“到站先去動批，然后坐車回大紅門”，訂貨、打包、發貨，順利的時候，一天就能完成。

　　如果買的貨少，徐卓宏還會把貨扛回去：“坐長途車貨多點兒人家也讓你上車，還能直接到家，坐火車就不方便。”

　　動批、大紅門的市場疏解，徐卓宏的“上家”亦被影響，已有多個商家通知徐卓宏，“明年就搬家”：“(批發市場)據說都搬到河北去，離我家更近了，我就不用來了。”

　　從麗澤橋長途車站返家的王淼，同樣受到疏解的影響——由于小區的連續檢查，曾租住的群租房被整改，讓他失去了便宜的住處；低迷的房地產市場，也讓王淼從事的搬家行業，少了許多工作：“原來每天搬家一個接一個，現在老有空閑。我想干脆早點回家吧，年后回不回來再說。”

　　“我們這基本都是在北京打工的，老實說這兩年都不容易。”王淼的同鄉中，有許多人已放棄北上尋找工作，“都不來了，當然(長途車站)就冷清了。”

　　思 “客流下降不是北京獨有，是普遍現象”

　　事實上，長途客車需求逐年下降并非新鮮事。早在2012年，就有專家建言北京市長途客運供大于求，應優化長途客運站布局。而目前北京現有的11處長途客運站中，豐臺區即占6席，且其中多處客運站相隔距離并不大。如六里橋長途客運站與蓮花池長途客運站，相距僅不到1公里。

　　“長途車客流下降不是北京獨有的，是全國的普遍現象。”一位不愿透露姓名的業內人士表示，由于鐵路、私家車等出行方式逐漸普及，長途汽車的需求量在全國范圍內都在逐年降低。尤其是北京通往周邊省市的短途線路，其需求更容易被高鐵、私家車代替：“但長途車還是有需求的，因為長途車乘客主要還是低收入的人群，價格比較低。”

　　該業內人士表示，有關方面宣布要疏解長途客運站，意味著拆改已成定局，不過對于長途客運站的具體運營情況，仍未看到詳細的數據。被宣布疏解的三家車站中，麗澤橋、木樨園車站以通往北京周邊省市的線路為主，新發地長途站則以山東、山西、河南等線路為主，客運量與往年相比有所減少，而主要線路仍有較大客戶需求量。

　　與此同時，木樨園、新發地、麗澤橋三家長途客運站的工作人員在受訪時也表示，對于車站疏解一事，“是從新聞看到的”，還沒有得到有關部門的正式通知，對于車站未來的走向，目前也還沒有明確的方向。

　　而在此前的通氣會上，豐臺區交通委主任李春濱介紹，車站疏解完成后，原土地按規劃用途進行恢復，目前的思路是原址有可能恢復綠地或產業用地。以麗澤橋長途汽車站為例，該車站位于麗澤商務區內，雖疏解還未開始，已有工作人員推斷，車站將為麗澤商務區“騰籠”。

　　愿 “疏解到地鐵終點站也行啊”

　　“真的嗎？什么時候開始疏解？”聽到長途車站將被疏解的消息，陳玲玲先表示從未聽說過，又覺得不太能夠相信：“還是有挺多人坐的吧？”

　　帶孩子回老家的陳玲玲，家住河北保定，由于路程不遠，每次她都選擇乘坐長途汽車：“我家附近也有一趟線能到，不但乘客多不說，每天還就早上一班。”

　　在陳玲玲看來，發車班次多、票價便宜的長途汽車，對于許多乘客來說還是最佳選擇：“好多人不坐長途汽車了，是因為他們都開車來北京，這個更不被提倡吧？我覺得長途汽車應該更舒適，跟火車一樣，吸引更多人去坐。”

　　如果算一筆數字賬，長途汽車站疏解也面臨著巨大的壓力。按網絡數據計算，麗澤橋、木樨園、新發地三家客運站的總日客流量超過一萬人。如三家客運站被疏解，這一萬人的進出京問題仍需要切實可行的分流方案。

　　與此同時，車站疏解可能帶來的乘客交通成本增加，亦需被考慮在內。

　　“車站會被疏解到河北去嗎？”拖著兩個大箱子，張國強的返鄉之旅異常“沉重”。長途車站被疏解，在他眼中無疑是個麻煩事——每次返鄉，他已習慣了先乘坐地鐵，再坐段擺渡車到達長途車站的便捷。張國強算了一筆賬，如坐長途車，從老家上車到北京，票價約為100元，再加上坐地鐵、擺渡車的價格，每次往返成本不超過220元。如果換乘高鐵，單程票價就超過300元，這還不包括從老家到高鐵站的車票：“來回一趟多花400元呢，不少了。”

　　“要疏解就疏解到地鐵終點站也行啊，跟火車站似的，搬到郊區，也還好走。”張國強希望，在車站疏解之后，能給出入京城的人留下一條便捷、便宜的途徑。

　　背景

　　北京現有的長途客運站分布

　　豐臺區6家： 六里橋站 趙公口站 麗澤橋站 木樨園站 新發地站 蓮花池站

　　朝陽區4家： 北郊站 八王墳站 四惠站 機場站

　　東城區1家： 永定門站

　　(據北京省際客運信息網數據 本文部分受訪者為化名)

　　主筆 吳楠 插圖 宋溪