許是2014年汽車圈里各種年終“末班車”趕得有些密集，2015年的新年伊始，各大車商車企都進入一個調整期，沒那么多的“料”可以爆，有的也是些“為賦新詞強說愁”的意思。
　　不過在“盤點年終”和“展望未來”時，還是有兩條新聞放在一起看有點意思。一條是2014年12月26日中國汽車技術研究中心在天津公布了第四批14個車型的C-NCAP碰撞試驗及首批24個車用兒童約束系統產品評價試驗，結果顯示，自主品牌汽車表現良好，尤其是長安CS75，59分的超五星評價打破了國內C-NCAP碰撞成績的最高新紀錄，可謂一匹出人意料的“黑馬”；兒童安全座椅也不再迷信“外來的和尚”，動輒五六千“貴的有理”、以安全著稱的“洋品牌”們，首次不敵國產品牌，被曝出多家多項不合格，自主品牌一時間揚眉吐氣，所謂準備開始“反攻市場”。
　　另一條新聞是，圓了董事長徐和誼多年夢想、匯集了北汽集團最優質資產，也是搭載“末班車”在2014年12月底香港上市的北京汽車01958。HK，卻隨著上市敲鑼聲跌破8.90港元/股發行價，直到今天，依舊在發行價周圍徘徊，交易慘淡得不像話。有專家就此橫批，從此股的走勢即可推斷，2015年“汽車業整體不會有大增長，尤其是自主品牌”。北汽自主作為老徐費心最多、下力氣最大的資產板塊，最近幾年可謂使盡渾身解數，網羅各地英才，基數并不大的全國布局增幅尚屬可觀，也代表了自主品牌一種精氣神，然而股市最是現實的殘酷，即使全線飄紅，投資者卻依然不看好自主品牌的這腔熱情。
　　再聯想到此前比亞迪作為新能源自主品牌的中流砥柱，股價巨幅波動最后靠管理層回購才穩住陣腳的險象環生，諸位看客似乎開始產生這樣一個疑問——自主品牌“一路高歌猛進”的勁頭，到底是一場“實力碰撞”，還是一種“虛高假象”呢？
　　回到C-NAP的碰撞試驗上來，筆者了解到，本批車型的試驗自2014年9月16日開始至12月25日結束，中汽研究中心完成了2014年度全部40個車型的試驗評價。總體包括小型車1個、A類車型19個、B類車型9個、SUV車型11個，共涉及29個乘用車生產企業，其中，進口車型4個。中國碰撞試驗與歐洲碰撞試驗評分標準最大不同步之一便是，缺乏主動安全防御措施。也就是加分安全項配置。但據中國汽車技術研究中心主任趙航介紹，本批車型最主要特點表現為，自主申請的比例高，各種加分項的主動安全配置比例提高，也可以說，車型安全技術水平總體有了提升。
　　但是，真正的車主，有多少在買車的時候會在意N-CAP碰撞到底得了幾顆星呢？事實也證明消費者對這個碰撞測試評分興趣并不大，不然為什么星星都戴到國外去的自主品牌觀致，銷量依然那么慘淡呢？
　　C-NCAP的星級評價和分值評價，或許可以作為一個參考依據，但并不足以成為消費者認為一款車有多么安全的決定性因素。當時速超過120km/h，五顆星還是十顆星的安全評級都是浮云。
　　越來越多的自主品牌車企車商愿意花大力氣去獲得這個銷量排名，然后拿排名做宣傳。事實上，消費者真正感興趣的，還是路上哪些車跑得多，也就是我們常說的“哪款車更流行”。
　　賽車手兼“國民岳父”的韓寒在他指導的《后會無期》里有臺詞挺好，喜歡就是放肆，但愛就是克制。股市是盲目的，但其反應出的導向是殘酷冷靜的，遠甚于某些看似熱鬧的各種概念。
　　說到底，C-NCAP只代表了汽車安全性能的一個方面，如同中汽研推出的這些個評價項目旨在通過盡可能公平公正公開的試驗，和盡可能與全球接軌的等級評價方法，為消費者提供準確、清晰的產品安全性能信息，引導企業重視對安全性的技術開發和生產管理，但一些品牌商大可不必動輒便到了“自主品牌反攻市場”層面的意義上去。
　　無論是過去的“十二連跌”還是類似比亞迪股的“險象環生”，新一年的開頭貌似并不很樂觀，自主品牌是否也應該冷靜反思一下，如同太依賴補貼效應一樣，不分場合地一股子強調“愛國”和“自主”的熱情勁兒，是不是也該收斂一點了呢？（劉可）