2014年，國內(nèi)新能源汽車表現(xiàn)搶眼，生產(chǎn)7.85萬輛，銷售7.48萬輛，被譽為新能源車元年。但是，這與國家2015年銷售50萬輛的目標還有很大差距。與此同時，對于該不該補貼插電混動車的爭議也常見諸媒體。中國新能源車的發(fā)展前景如何，該選擇何種路徑？1月13日，電動車百人會論壇在北京舉行，來自學界、政界、企業(yè)界的專家學者給出了精彩觀點。
經(jīng)濟學家吳敬璉認為，到底是電動車路線好還是插電混動車路線好，不能由政府決定。政府要講究支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方式，不要制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和技術(shù)路線，不要搞拉郎配式的產(chǎn)學研組織，不要包銷產(chǎn)品，資金支持也要采取市場化運作方式，要打造國家創(chuàng)新體系。
電動車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認為，插電混動是國際公認的新能源車技術(shù)路線。插電混動車包括增程式插電混動車與常規(guī)插電混動車，前者在電池滿電時，可以靠純電續(xù)航，后者即使電池滿電也是混動模式，依然要消耗燃油。國家應(yīng)鼓勵增程式的插電混動車。
對于圍繞比亞迪秦產(chǎn)生的爭議，他認為，根據(jù)調(diào)查，接受調(diào)查的90%的車主是用電行駛。車主用油不用電不是車的錯，也不是技術(shù)路徑的錯，而是充電設(shè)施不足造成的，國家應(yīng)該大力推進充電樁建設(shè)。對于小區(qū)物業(yè)，政府應(yīng)該出臺國家文件，禁止物業(yè)阻攔業(yè)主安裝充電樁。
2014年，北汽實現(xiàn)了生產(chǎn)7200輛、批發(fā)6000多輛、上牌5510輛電動車的成績。北汽董事長徐和誼表示，做電動車一定要有全球視野，整合全球技術(shù)資源，北汽發(fā)展快的原因之一，就是廣泛開展合作合資，通過優(yōu)質(zhì)資源整合獲得全球最領(lǐng)先的技術(shù)。他還認為，搞新能源車不能唯技術(shù)論，要考慮成本、市場需求、消費者接受程度等因素，不能只考慮搭載尖端技術(shù)。電動車不管高中低端或商用私用，只要有市場需求就可以生產(chǎn)。2015年，北汽將推出續(xù)航四百公里左右的純電動車。
江淮汽車董事長安進認為，電動車產(chǎn)業(yè)化面臨成本問題、技術(shù)問題和社會使用環(huán)境問題。對此，電動車要走平民化路線，生產(chǎn)和推廣消費需求大的產(chǎn)品，這更符合中國情況，不必追求大型化或跑車化；也不能放低標準，導(dǎo)致企業(yè)一哄而上；同時，國家要加快市場應(yīng)用標準和社會配套體系的建設(shè)。
比亞迪董事長王傳福認為，在擁堵日益嚴重的形勢下，限購限行可能會成為新常態(tài)，大部分省會城市都有可能限行，這對新能源汽車來說有喜有憂，但新能源車的發(fā)展前景比較樂觀。盡管國家2015年實現(xiàn)50萬輛新能源車銷售目標的挑戰(zhàn)很大，但實現(xiàn)2020年五百萬輛的目標不在話下。“充電問題雖然存在，但不是大問題。”
他認為，發(fā)展新能源車要通過公共服務(wù)帶動個人消費，形成良性循環(huán)。公交領(lǐng)域的趨勢是純電動化，私家車領(lǐng)域十年內(nèi)將以插電混動車為主，純電動車為輔。美國的充電設(shè)施比中國發(fā)達，但去年美國插電混動車的銷量增幅高于純電動車，就說明了這個問題。此外，燃油車和電動車是有競爭關(guān)系的，電影《誰殺死了電動車》說明是石油公司殺死了電動車，但插電混動車是兼容的，既用油也用電，阻力小，是市場選擇的產(chǎn)物。
電動車百人會理事長陳清泰表示，電動化給中國汽車帶來了百年一遇的機會，形成了一個大平臺，正在吸引各路創(chuàng)業(yè)者加入。在這種形勢下，政府可以考慮有序地、較大地放寬市場準入。各個領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者用自己的資金進入新能源車領(lǐng)域，整體上是理智的。特斯拉的成功證明，新進入者會帶來新的思路，會加快試錯的過程，降低其他企業(yè)試錯的風險，政府應(yīng)該歡迎非汽車領(lǐng)域的選手加入進來。政府對進入者既不要鼓動，也不要過分限制，應(yīng)搭建好市場平臺，承擔監(jiān)管者和守門人的角色，形成富有活力的有序競爭機制。
對于新能源車產(chǎn)業(yè)政策，他認為，應(yīng)該給企業(yè)和消費者一個長期穩(wěn)定的預(yù)期。因為汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，動力技術(shù)的重大變革不僅是汽車業(yè)自身的調(diào)整，也涉及國家能源資源開發(fā)利用、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整、基礎(chǔ)設(shè)施改造、交通模式變革、智能交通智慧城市的大思路等，需要政府和諸多產(chǎn)業(yè)、行業(yè)、企業(yè)的參與、創(chuàng)新和投資，要經(jīng)歷一個很長的周期。因此，將電動車上升到國家戰(zhàn)略的同時，政府必須給全社會一個長期穩(wěn)定的預(yù)期，將電動車納入相關(guān)企業(yè)和行業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略。
“2010年開始，幾年一個周期的政策，包括制定三年期五年期的政策已經(jīng)不能適用。不僅在政策銜接期會產(chǎn)生較大的回落，更重要的是不足以引導(dǎo)企業(yè)和消費者的長期行為。近幾年電動車幾起幾落，市場對政策十分敏感，說明政策可以有效地影響消費者行為。它的不確定性使不少企業(yè)腳踩兩只船，隨時準備退出。”
同時，陳清泰認為，政府應(yīng)該根據(jù)市場及時調(diào)整法律法規(guī)。“市場的發(fā)展存在很大不確定性。政府支持發(fā)展電動車，但應(yīng)該保持技術(shù)中立，鼓勵企業(yè)發(fā)掘潛在需求，開發(fā)細分市場，必要時要在認真研究的基礎(chǔ)上，對某些標準和規(guī)則及時修訂。2000年前后，美國、歐盟為滿足低速電動車消費需求，都及時修改了道路交通法律，釋放了這一市場需求。最近，美國、歐盟、英國相繼研究對無人駕駛汽車的立法，一些城市開始為其上路松綁，這些支持產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的做法很值得中國政府借鑒。”（記者 馬連華）