回首剛剛過去的2014年，中國汽車行業發生了諸多具有歷史意義的大事件：變革意味著創新，同樣創新也承擔著風險，在敬畏歷史先行者的同時，更要關注變革背后的價值和意義。

　　中國經濟網汽車事業部聚焦2014年所發生的具有“突破”意義的事件，“以銅為鑒，可以正衣冠；以人為鑒，可以知得失；以史為鑒，可以知興衰”。今日盤點——自主品牌車型向上，以應對合資價格下探，力求擊碎“品牌天花板”并真正揚帆駛入廣闊藍海。

　　如哈弗H9上市后受到國人廣泛關注，通過長期積累，本土企業已具備實力，車型和品牌“向上走”的時機與條件正悄然成熟。

　　“自主不向上走，將只有死路一條”，面對外資下探合圍，向上走，已成為眾自主企業的共識。

　　客觀地講，自主向上突圍，有遭受合資車型價格下探以致“退無可退”的挑戰，正如哈弗H9上市后受到國人廣泛關注。但通過長期積累，本土企業已具備實力，向上走的時機與條件正悄然成熟。

　　22.98萬-27.28萬元，去年廣州車展前夕，哈弗H9正式上市。對于立志成為世界前三SUV品牌的哈弗而言，H9的問世真正宣告其已擁有一款無論定價，還是品質，都完全可與合資相媲美的中高端車型。

　　同樣是2014年，早于哈弗H9先行上市，定價區間為16.38萬-23.18萬元的廣汽傳祺速博一度領跑自主，獲封“最貴SUV”。吉利全新旗艦車型博瑞和傳祺中級車GA6也已于去年正式亮相，預計將于今年上市。

　　吉利博瑞

　　此外，包括當前自主業績優異的長安汽車在內，其它本土汽車企業也均正在部署實施中高端突圍戰略，涵蓋B級車、SUV等諸多車型。

　　“絕非單打獨斗，眾自主皆欲向上走”。正如上文所言，本輪自主高端戰略并非是長城或是廣汽單家獨立而為，向上走已經成為本土企業的共識，合力之下，征途雖艱辛卻也不再孤獨。

　　“兄弟鬩墻弊病已不在，自主齊心共抗強敵”。早些年間，自主品牌車型蝸居于10萬元左右市場，合資則盤踞中高端市場，彼此間涇渭分明、互不侵犯。一眾自主也將國內企業視為主要對手，導致內斗不斷，被廣為詬病。但當市場增長放緩，合資紛紛下探搶食之際，本土企業也變的越發團結，凸顯兄弟齊心共抗強敵的韻味?！拔覀兪钦嫘南Ｍ8能成功，向上走很難，絕非一兩家企業獨立可為，大家要形成合力?！比ツ陱V州車展期間，陸風汽車副總經理潘欣欣如是對中國經濟網記者表示。

　　廣汽傳祺速博

　　“產品力、品牌力已漸獲市場認可”。記得早年包括售價為18.89萬-31.99萬元的榮威950，售價為13.98萬-19.98萬元的一汽奔騰B90在內，自主其實也曾有過中高端嘗試，但就實際業績看并不理想。

　　相比之下，哈弗H9上市至今，兩個月共計售出約5000輛，不僅初步達成月銷過2000輛的目標，且在被認為是自主最大短板的品牌力，也已有明顯突破，這與哈弗H6當前年銷超30萬輛的良好業績和其積累的廣泛用戶基礎功不可沒。

　　“身為哈弗H6車主，對車輛性能深感滿意，最近因為家庭需求想換一輛空間較大的SUV，將優先考慮哈弗H9。”于某大型汽車論壇中有車主表示。

　　可喜的是，實際的操盤者們也仍保持高度理性。長城汽車董事長魏建軍在哈弗H9上市后就曾對筆者直言，H8也好，H9也好，其實都還有提升的空間，比真正意義上的高端車還是差了一點兒意思，當前仍是主打性價比優勢。

　　最終，決定自主品牌此輪“向上走”勝敗的關鍵仍在產品層面，正如哈弗品牌依托H6等車型所取得“江湖地位”，自主高端路還要用產品說話。（中國經濟網記者 劉燁）