2007年，當英國《經(jīng)濟學人》的兩位記者寫出《汽車不確定的未來》一書時，他們的核心觀點只是“石油是問題，汽車是答案”——僅僅預(yù)見了氫燃料電池汽車的前景。現(xiàn)如今，動力鋰電池驅(qū)動的純電動車和插電混動占據(jù)主導(dǎo)，互聯(lián)網(wǎng)浪潮一日千里，汽車不確定的未來需要重新審視。
2015年，注定又是一個令中國汽車行業(yè)躁動不安的年份。
1月份，國內(nèi)電動車市場熱度空前，受2014年破紀錄的銷量鼓舞，不僅各大汽車廠家將加大新產(chǎn)品投放力度，更由于電動車推廣遭遇嚴重充電瓶頸，國內(nèi)又迎來新一輪社會充電設(shè)施建設(shè)高潮。不同以往，有關(guān)部門迫于壓力，這個一度被壟斷集團視為自家領(lǐng)地的行業(yè)終于對民營資本開放。
更有吸引人眼球的，中國排名第五的互聯(lián)網(wǎng)公司樂視1月20日高調(diào)宣布了其“潛行了近一年”的超級汽車計劃，并正式發(fā)布了中國首個車載互聯(lián)系統(tǒng)（車載智能終端）LeUIAuto版。
與國內(nèi)動態(tài)相呼應(yīng)，在1月份美國拉斯維加斯國際消費類CES電子展上，多家跨國車企展出了各自代表未來互聯(lián)駕駛科技的最新研發(fā)成果。其中，尤以奧迪的自動駕駛活動和寶馬發(fā)布的9項信息娛樂、駕駛輔助、電動車感應(yīng)充電技術(shù)引入注目。
而就在1月份的達沃斯論壇上，通用汽車CEO博拉對媒體表示：“汽車行業(yè)的大變革時代即將到來，未來5-10年，全球汽車行業(yè)面臨的變化要比過去50年還要大。”隨后大眾汽車掌門文德恩對此回應(yīng)說：“汽車的電動化和數(shù)字化將是大勢所趨，現(xiàn)有的商業(yè)模式不能保證在未來是否還適用。”
事實上，隨著近年來互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和智能手機等移動終端的無孔不入，全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革時代已然到來。它主要包括新能源車、車載互聯(lián)系統(tǒng)（涵蓋智能交通和自動駕駛）、營銷模式互聯(lián)網(wǎng)化這三個方面發(fā)展方向。中國作為全球第一大汽車市場，在這三個方面具有不同程度的樣本價值。
自主新能源車：不能重蹈傳統(tǒng)汽車覆轍
目前看，跨國車企在新能源車方面的研發(fā)實力和產(chǎn)品儲備毫不遜于傳統(tǒng)汽車，在中國一出手即占據(jù)了純電動車和插電混動的中高端市場。這還不包括奔馳、豐田已在國外具備上市推廣的氫燃料電池汽車。中國能否據(jù)守住低端市場，逐步向上突破？這其實也是自主品牌在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域遭遇的困境。綜合業(yè)界分析，這主要取決于三大關(guān)鍵因素：
其一，整個社會要為自主電動車（含插電混動）推廣提供最大的環(huán)境支持，盡可能縮短自主車企在初期的技術(shù)和資金積累時間。這就要求相關(guān)軟硬件都要配套，除了加快公共充電站建設(shè)，還要全力推進相關(guān)立法，包括私人充電樁安裝、物業(yè)管理、電動車用電價格等。
以用電價格為例，目前北京的電動車在國電充電樁充電，收費標準為0.88元每度。而近日媒體報道的北京、合肥、河北、佛山每度電加收0.8~1.7元的充電服務(wù)費簡直是離譜，對公眾有很壞的誤導(dǎo)作用。根據(jù)去年11月出臺的《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》，獎勵額度與當?shù)劁N量掛鉤，最高可獲得1.2億元的獎勵。由此可見政府對投資者的利益是有所考慮的，其經(jīng)營成本不應(yīng)轉(zhuǎn)嫁給消費者。
其二，繼續(xù)破除地方保護主義，鼓勵本土電動車產(chǎn)品充分競爭。2014年，比亞迪做的最好，上汽、奇瑞、江淮、北汽的業(yè)績也可圈可點。但由于地方市場的割據(jù)和產(chǎn)品準入標準的不統(tǒng)一，真正的貼身肉搏還未到來。
以北汽為例，其在北京的市場份額第一，主要是競品還不夠多，而且對插電混動設(shè)限。此外，對其考驗還要看它今后在其他城市的表現(xiàn)。未來對抗外資品牌產(chǎn)品下壓只有一途，就是通過殘酷競爭讓自主品牌的優(yōu)質(zhì)車企做大做強。
其三，必須高度重視新能源車的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。據(jù)公開信息，自主新能源車雖然與跨國車企的差距要小于傳統(tǒng)汽車，但產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)非常薄弱。令人費解的是，國家在“十一五”和“十二五”期間投入巨資扶持電動車產(chǎn)業(yè)，不斷擴大示范城市，并給予高額私購補貼，就是希望市場及早啟動。可2014年總共才賣了7萬多輛電動車，就出現(xiàn)了動力電池和關(guān)鍵零部件的嚴重供應(yīng)缺口。問題的嚴峻在于，供應(yīng)缺口并非只是產(chǎn)能吃緊，而是整個電動車的關(guān)鍵零部件（電池、電機、電控及其他關(guān)鍵零部件）的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)跟不上。近日媒體披露的真相令人十分不安。
以電機和電池為例，本土企業(yè)的研發(fā)投入和產(chǎn)業(yè)集中度都非常低。電機企業(yè)有120多家，但大多沒有技術(shù)儲備，產(chǎn)品可靠性高的只有少數(shù)企業(yè)；動力電池企業(yè)約有200~300家，全球供貨量占比約為17%~18%，而韓國和日本做動力電池的只有8家，全球供貨量占比將近80%。在技術(shù)上，國產(chǎn)的磷酸鐵鋰動力電池在能量密度、高低溫特性、可靠性、經(jīng)濟性等方面明顯低于國外采用三元材料的動力電池。權(quán)威人士承認，我們的動力電池僅在一些關(guān)鍵指標上達到了國際先進水平，但在整體上差距還很大，整個行業(yè)的研發(fā)投入不到跨國車企的兩成。
產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)如此薄弱，當初的“彎道超車”又從何來？難辦的是改變行業(yè)現(xiàn)狀只在理論上可行，因為現(xiàn)實障礙無一不是制度性障礙：頂層設(shè)計存在缺陷，地方保護拒斥優(yōu)勝劣汰。不得已，自主品牌中做的好的車企只能從國外采購關(guān)鍵零部件，而韓國的動力電池企業(yè)已開始在國內(nèi)布局。中國的電動車產(chǎn)業(yè)正在面臨空心化的危險。
毋庸諱言，這是本土車企在汽車變革時代面臨的最大挑戰(zhàn)。如果不能出臺在整體上體現(xiàn)國家意志的科學頂層設(shè)計，全力扶持優(yōu)勢企業(yè)，淘汰落后企業(yè)，中國在新能源車領(lǐng)域僅有的一點后發(fā)優(yōu)勢將化為烏有。
樂視超級汽車：關(guān)鍵看市場定位
在車載互聯(lián)系統(tǒng)方面，幾乎所有跨國車企都在蘋果和谷歌之間做了選擇，這既反映了歐美日國家的整體科技實力，也表明了源自西方傳統(tǒng)的跨國公司之間的合作精神。現(xiàn)在終于看到中國的車載互聯(lián)系統(tǒng)要面世了。
樂視進入汽車行業(yè)，放言要“顛覆傳統(tǒng)汽車”，在業(yè)界引起很大爭議，對其不看好者居多。那么我們就來分析一下它到底有多大戲。
首先，樂視的野心確實很大。據(jù)樂視官方信息，早在一年之前，樂視就開始在全球網(wǎng)羅人才，組建超級汽車研發(fā)團隊，目前已達260多人，涵蓋傳統(tǒng)汽車、智能電動汽車、互聯(lián)網(wǎng)、智能硬件四個領(lǐng)域。顯然，樂視是在效仿特斯拉，以互聯(lián)網(wǎng)的概念進入汽車制造行業(yè)，而且是全價值鏈進入。
其次，樂視的造車思路是軟件先行，其LeUIAuto系統(tǒng)是樂視生態(tài)系統(tǒng)——“平臺+內(nèi)容+終端+應(yīng)用”的重要一環(huán)，它能實現(xiàn)多點觸控、體感動作和語音識別，可讓駕駛者實現(xiàn)盲操作。由此，樂視LeUIAuto將成為蘋果CarPlay、和谷歌AndroidAuto之后中國首個車載智能終端系統(tǒng)。
再有，樂視將在研發(fā)模式、營銷模式、商業(yè)模式、運營模式“全面顛覆”傳統(tǒng)汽車制造。據(jù)樂視方面透露，“超級汽車將沿用樂視電視的營銷理念，將通過互聯(lián)網(wǎng)方式展開營銷與銷售，降低用戶購買成本，比如兩倍性能一半價格，甚至1/3價格打入市場。”
據(jù)《國際商報》對不同年齡段業(yè)界人士的采訪，總體講，大多對樂視LeUIAuto的前景看好，認為中國作為全球第一汽車產(chǎn)銷大國，應(yīng)該有自己的車載互聯(lián)系統(tǒng)，只要LeUIAuto性能可靠、性價比好，大量裝備自主品牌中低端車型不是沒有可能。此外，未來中國的智能交通也需要自主開發(fā)的車載互聯(lián)系統(tǒng)。
但是對樂視效仿特斯拉造車則看法不一。特斯拉成功的一個重要因素就是其市場定位非常明確：為美國富豪制造“足夠豪華、安全可靠、續(xù)駛里程長、動力操控一流的電動跑車”，這也是它在中國受到土豪熱捧的主要原因。那么樂視超級汽車的目標人群又是誰呢？既然是沿用樂視主打性價比的產(chǎn)品理念和營銷模式，其產(chǎn)品定位肯定就是低端車型，好在有LeUIAuto的概念，其目標人群應(yīng)該是在互聯(lián)網(wǎng)時代成長起來的90后及00后（考慮到研發(fā)周期，80后恐怕都年齡大了）。這個人群的大多數(shù)是“果粉”和“谷粉”，他們?nèi)绻I不起搭載了CarPlay和AndroidAuto系統(tǒng)的合資品牌，樂視超級汽車就是不壞的選擇。低端車型沒有什么不好，只要性能和安全都可靠。從這個角度，樂視超級汽車不是一點戲都沒有。
至于說樂視要“顛覆傳統(tǒng)汽車”則不大靠譜。從大的方面講，汽車歷經(jīng)百年發(fā)展，已經(jīng)是體現(xiàn)一個國家工業(yè)與科技實力的高端制造業(yè)，其投入之巨大，制造體系之復(fù)雜、產(chǎn)業(yè)鏈之長、安全性能之嚴苛，只需看一下奧迪、寶馬在中國的工廠就知其大概。汽車產(chǎn)業(yè)變革大勢所趨，但不會從根本上改變汽車制造的性質(zhì)，只是在新能源和互聯(lián)網(wǎng)時代，汽車產(chǎn)品和配置要與時俱進而已。蘋果、谷歌再強勢，汽車制造的話語權(quán)永遠在跨國車企。而從微觀處著眼，特斯拉都做的很吃力，其首款車型ModelS從立項到上市整整耗時十年！即便如此，其制造質(zhì)量遠不如其宣稱的那樣可靠，近期它在中國暴露出的電池低溫衰減嚴重、車門閉合失控等故障，在跨國車企都是小兒科。
因此樂視進入汽車行業(yè)，尤其是推出中國的車載互聯(lián)系統(tǒng)，中國消費者肯定樂見其成。但也期待它能扎實走好每一步。豪言壯語沒用，成敗只看你能否把車賣出去。
電商威脅：傳統(tǒng)渠道或?qū)⑵放品只?/p>
中國本土車企在電動車和車載互聯(lián)系統(tǒng)方面明顯落后于國際水平，但在電商營銷和售后服務(wù)方面與跨國車企應(yīng)該基本在“同一起跑線”。
資深汽車人士賈新光對國際商報分析說，從上世紀初的福特T型車到后來的豐田生產(chǎn)方式，再到今天的大眾模塊化戰(zhàn)略，所要解決的問題都是降低成本。可以說，在未來汽車制造領(lǐng)域，誰能在保證和提升性能和安全的前提下最大限度控制成本，誰就能成為全球汽車的老大。
賈新光認為，在新一輪的汽車產(chǎn)業(yè)變革中，新能源車和車載互聯(lián)系統(tǒng)都屬于汽車廠家的業(yè)務(wù)整合，這是時代的要求，也是競爭的必然。德系三大豪華品牌走在前面的自動駕駛技術(shù)，到形成氣候的那一天還很遙遠，但它們必須前瞻性的去做，在這個過程中會有很多創(chuàng)新技術(shù)的產(chǎn)生，可分階段運用到新車開發(fā)上。真正能給汽車產(chǎn)業(yè)帶來深刻變革的是未來汽車營銷模式的互聯(lián)網(wǎng)化，也就是當前剛興起的電商賣汽車。
電商賣汽車對傳統(tǒng)銷售渠道的威脅在于：它可以不用建店，沒有庫存壓力或庫存成本很低，這一塊節(jié)省的成本可使新車價格大幅下降，由此將帶來整個汽車銷售格局的改變。首當其沖的當然是經(jīng)銷商，它們未來的盈利模式就只有依賴還有實體店支撐的售后服務(wù)了。汽車廠家也將面臨新型渠道管理的挑戰(zhàn)，由此甚至會影響到批量生產(chǎn)和物流方式的改變。
與上述看法不同，不止一位汽車廠家的高管對《國際商報》表示，電商不會對傳統(tǒng)渠道構(gòu)成實質(zhì)威脅，4S店也將長期存在下去。理由是：與其他商品不同，汽車的貨值大，使用周期長，實際體驗非常重要，豪華車主還需要被服務(wù)的尊貴感，消費者肯定還是感覺4S店踏實。不過電商的挑戰(zhàn)也不可輕視，它所占有的信息的全面和透明是任何4S店都比不了的，現(xiàn)在已經(jīng)很明顯，消費者在購車之前已在網(wǎng)上做完了所有功課，來4S店只是試車和下單。
去年年中，某位汽車銷售公司的高管曾經(jīng)發(fā)問：今后4S店是否還能長期存在？傳統(tǒng)經(jīng)銷商是否還能生存？當時覺得這類問題有些夸大，但到了當年“雙十一”節(jié)，僅汽車之家一家網(wǎng)站，就包銷了廣本奧德賽、雙龍愛騰車型，訂購總量3.7萬輛，訂購金額超過60億元。這究竟是一時熱點還是預(yù)示了某種趨勢？更多業(yè)界人士傾向認為，在已經(jīng)開始的電商對4S店的挑戰(zhàn)中，未來趨勢一定是品牌分化，豪華車傳統(tǒng)渠道不會受到太大影響，電商只構(gòu)成其銷售過程中的一個環(huán)節(jié)。而中低端車型迫于成本壓力，選擇電商的可能性很大，線下體驗也會轉(zhuǎn)向成本更低的業(yè)態(tài)。此外，互聯(lián)網(wǎng)對傳統(tǒng)汽車渠道的沖擊還將表現(xiàn)在售后服務(wù)的配件采購環(huán)節(jié)，目前這個方面已露端倪，只要它能給消費者帶來實惠，就會快速發(fā)展起來。對此所有汽車廠家都要有所準備。（武躍）