德系車新生代汽車掌門面臨的共同挑戰主要有：其一，因為歐盟嚴苛的排放和安全標準，新車開發的成本控制壓力比以往任何時候都要大；其二，在互聯網時代成長起來的年輕消費人群，對汽車有著完全不同于過去時代的需求；其三，蘋果、谷歌為代表的新的挑戰者都氣勢洶洶的聲稱要“顛覆”傳統汽車行業。

　　2月27日，大眾汽車集團正式宣布，前寶馬集團負責研發的董事迪斯將于7月1日出任大眾乘用車品牌管理委員會主席（即CEO），較原定計劃提前了3個月。另據美國媒體報道，寶馬集團現任CEO雷瑟夫也將于今年5月離任，接棒者是寶馬集團現任生產總監克魯格。這兩大德系車企的高管人事變動都是在去年年底宣布的。

　　迪斯今年56歲，克魯格49歲，現任奧迪CEO施泰德51歲，如果再加上53歲的歐寶CEO倪凱銘，德系六大量產乘用車品牌只剩下戴姆勒-奔馳CEO蔡澈和保時捷CEO穆埃勒（Mueller）兩個年過60的老者了。大眾集團CEO文德恩今年67歲，現在將大眾乘用車品牌的擔子交給迪斯，媒體認為他的退位已經提上日程。

　　去年戴姆勒-奔馳方面已經透露，今年45歲的OlaKaellenius將進入集團董事會，媒體據此猜測他十有八九將是蔡澈的繼任人選。這也是戴姆勒集團首個負責梅賽德斯-奔馳銷售的高管進入董事會。

　　不過據媒體分析，德系新生代汽車掌門的擔子絕不輕松。他們面臨的共同挑戰主要來自三個方面：其一，因為歐盟嚴苛的排放和安全標準，新車開發的成本控制壓力比以往任何時候都要大；其二，在互聯網時代成長起來的年輕消費人群，對汽車有著完全不同于過去時代的需求；其三，蘋果、谷歌為代表的新的挑戰者都氣勢洶洶的聲稱要“顛覆”傳統汽車行業。

　　美國《汽車周刊》認為，能否成功應對這三大挑戰，不僅是德系新生代汽車掌門們面臨的嚴峻挑戰，它還關系到德國汽車制造一線45萬人的職業穩定和福利水平。

　　美國權威咨詢機構PwC'sAutofacts認為，世界汽車行業目前正處于前所未有的路徑選擇關頭，沒有一家跨國車企不為未來焦慮著——從前沿技術到商業模式，從消費人群到市場潮流，一切都需要新思維。德系新生代汽車掌門必須做出正確的大勢研判：未來汽車的零排放主流技術究竟是什么？燃料電池？鋰離子電池？抑或是已露端倪的更新的電池材料？終端銷售怎樣才能滿足“果粉”和“谷粉”的數字體驗需求？同時還不能冷落中老年消費人群的保守需求？

　　PwC'sAutofacts對此持樂觀態度，認為跨國車企的大企業病已經使其很難應對汽車消費趨勢的快速變化。但克魯格這一代人的思維方式與其前輩已經完全不同，他們都具備反應迅速、提出并解決復雜問題并能積極主導變化的能力，這恰恰是汽車變革時代最需要的。

　　美國《汽車新聞》分析說，對于克魯格來說，他面臨的挑戰首先是要保住目前寶馬全球第一的高檔車市場地位，但是奧迪和奔馳的攻勢也非常兇猛，尤其是奧迪，2014年與寶馬的全球銷量一度已經非常接近。相比之下，奧迪和奔馳都有著強大的母公司做后盾，這讓其在資源調配和成本控制方面都占據優勢。而寶馬作為一家獨立經營的跨國車企，其獨立性在很大程度上是由其市場地位支撐的，只需看一下沃爾沃被并購的坎坷經歷以及雷克薩斯不溫不火的銷量就會明白這一點。現在寶馬與豐田正在進行深度技術合作，這無疑有助于寶馬鞏固其在全球的領先優勢。

　　同樣據美國《汽車新聞》，迪斯面臨的挑戰似乎更加艱巨：他必須確保未來數年大眾集團的利潤水平達到50億歐元（原文如此），為此出自大眾集團MQB（橫置發動機模塊）平臺的車型必須達到400萬輛。與此同時，他還被期待大幅提升大眾在美國的銷量以及開拓印度市場，進入由日系車在這兩大市場把持的第一陣營。此外，他還必須充分利用MQB平臺的通用性，縮短新車開發周期，并對市場做出更加迅速的反應。

　　迪斯能否如媒體猜測的那樣，在可預見的未來接替文德恩成為大眾集團CEO？據美國《汽車新聞》分析，這就要看迪斯主政大眾乘用車品牌的業績如何了。目前，不包括中國業務部分，大眾乘用車品牌為集團貢獻了60%的銷量和18%的利潤。因此只要不出意外，憑借執掌旗艦品牌的地位，迪斯登頂集團掌門的希望是非常大的。（武躍）