上月20日，吉利實施戰略轉型之后的首款中高級轎車博瑞，作為外交部禮賓專用車在北京釣魚臺舉行了交車儀式，可謂是“瞄準高端”。

　　隨著品質、售后以及營銷策略等方面的整體攀升，近來自主品牌開始有了一些走出銷量慘淡陰影的征兆。中國汽車工業協會最新的統計數據顯示，今年2月國內自主品牌乘用車共銷售60.52萬輛，同比增長19.67%，市場占有率相比1月提升0.75個百分點，比去年同期提升4.80個百分點。而3月國內自主品牌乘用車共銷售81.92萬輛，同比增長21.25%，占乘用車銷售總量的43.80%，占有率比上月提升0.47個百分點，比去年同期提升了4.29個百分點。

　　而為了這一抹喜色，自主品牌其實已經鋪墊了很久。

　　設計 吸納外來血液動刀整形

　　在自主品牌一再受到外資品牌“打壓”后，它們逐漸開始加大研發力度以及縮短新品的問世周期。

　　吉利早在2011年便聘請了著名設計師彼得·霍布里加盟，隨后又從通用挖來Guy Burgoyne，并任命他為上海工作室的設計總監。據了解，現在吉利的上海設計中心共有100名設計人員，其中18名為外國設計師。吉利控股集團總裁安聰慧告訴記者：“吉利在上海、哥德堡、巴塞羅那以及加州建立了四個設計造型中心，同時由沃爾沃藝術設計副總裁擔任吉利設計的總負責人。”

　　從吉利沖擊高端化的首款車型博瑞來看，其外觀設計及內飾工藝與帝豪系列車型相比有了本質提升，特別是通過中外設計師的共同協作，新車的造型兼具了國際設計潮流與中國特有元素。博瑞是由吉利集團造型設計高級副總裁彼得·霍布里帶領的國際化造型團隊擔綱設計的，“在瑞典的造型中心，我們正在和沃爾沃的研發團隊一起設計開發一系列全新的車型，這些車型將共享基礎架構和核心部件。將來雖然吉利和沃爾沃的汽車在造型設計上會迥然不同，但在不同的外表下，他們的核心基本上是相同的。現在吉利的造型設計部門共有220名員工，我們希望明年增加到300人。兩年前，我們還只有十來個人，擠在上海和哥德堡租來的狹小辦公室里辦公。”彼得·霍布里表示。

　　廣汽傳祺同樣在一開始便部署了中高端化戰略，但其早期的GA3、GA5由于整體設計較為平庸，市場表現不溫不火。而在去年8月，GA3S上市，雖然內飾變化不大，但是GA3S在外觀上與現款GA3相比有明顯提升，最引人注目的是廣汽傳祺采用的全新凌云翼家族臉譜設計。而隨后上市的GA6則采用自主設計的光影雕塑2.0造型設計語言，展示出傳祺品牌最新的設計方向。廣汽乘用車總經理吳松稱：“從GA3S開始，未來傳祺的車型都將采用家族化臉譜。從奔馳來的設計總監設計了這個家族臉譜，后續還會有很多他負責設計的車型上市。”

　　長安汽車在去年迎來了前寶馬首席設計師、設計部主任克里斯·班戈的正式加盟。班戈加盟長安并非擔任設計上的要職，其工作的職位是顧問，未來他將在都靈的設計中心工作。長安汽車在世界多地建有設計中心，其中，歐洲設計中心的負責人陳政自2006年起駐扎在意大利都靈，對于未來車型，陳政表示，長安的產品一定要走家族化設計，關鍵是傳神，如果這個神態能傳達到，家族化就成功了。

　　技術 拼科技拼配置

　　自主品牌車企必須認識到自身的問題，要不斷地多角度進行調節和發展才能真正突圍。

　　廣汽傳祺重點打造的GA6在技術升級方面的表現比較突出，擁有諸多外資高端品牌常用的配置。吳松告訴記者：“我們接下來將為旗下車型增加動力配置，GA3S增加1.3T，傳祺GS5速博增加2.0T。此外傳祺GA5的更新換代也在醞釀中，GA6的優勢技術會在全新GA5上出現，而這款新車的風格也會得到改變。”

　　吉利通過與沃爾沃共享零配件供應商，不但成本得到控制，品質也有了直觀的提升。博瑞車內采用了不少只會在豪華品牌中出現的前沿設計，同時，吉利還為新車配備了1.8T GDI+DSI六速手自一體變速器的組合。而在行車安全方面，博瑞的配置開始向沃爾沃看齊，諸如城市預碰撞系統、LDW主動偏離警示系統、HUD抬頭顯示等安全配置，此次均被集成在博瑞身上。“現在我們有兩大研發中心，與沃爾沃聯合成立的歐洲研發中心目前有1000人左右，中國杭州的研發中心團隊現在有將近4000人。”吉利控股集團總裁安聰慧表示。沃爾沃負責產品戰略和汽車生產線的高級副總裁Lex Kerssemakers告訴記者，吉利和沃爾沃會共享C級平臺，而歐美標準的C級車正對應中國的A級車。

　　長城哈弗為了沖擊高端市場，哈弗H9集成了長城目前最前沿的研發成果。在配置方面，哈弗H9采用非承載式車身，配備雙速TOD智能四驅和全地形控制系統，同時配有ESP車身穩定控制、HHC上坡輔助、HDC陡坡緩降、AFS智能燈光照明等系統。而在技術裝備方面，哈弗H9整合了諸多知名零部件供應商，主要零配件來自ZF、BOSCH、博格華納、哈曼、大陸、德爾福、奧托立夫等公司。

　　北京汽車股份有限公司在3月22日與MBtech（奔馳技術）合資成立了“北京北汽德奔汽車技術中心有限公司”。其將針對新能源、電動汽車、乘用車等相關零部件和技術進行研發。“雙方的戰略合作將進一步推動提升北京汽車自主品牌乘用車產品的開發能力。”北汽集團董事長徐和誼表示。

　　價格 沖擊自主品牌“天花板”

　　現在是SUV增速最快的時期，作為自主品牌，大部分車企需要靠SUV車型沖破15萬元的“天花板”。

　　“我們認為15萬元的價格對于自主品牌來說是一個坎兒，超過15萬元用戶就會猶豫，所以我們給AX7定到14.97萬，沒想到卻帶來了占銷量70%的份額。”東風汽車副總經理劉衛東向記者表示：“這給我們的體會是可以做到15萬，不是自主品牌就必須賣八九萬，增強了我們的信心。現在鄉鎮企業老板買的都是合資品牌，這種消費升級帶來的結果是自主品牌價格低了反而沒人要，賣高價倒有人要。這幾年自主品牌都堅持要‘品牌向上’，這兩年的困難是需要面對的一個過程。”

　　同樣，長安汽車在售價上也在觸及“天花板”——其熱銷SUV車型CS75的售價區間為10.88萬-14.48萬元。分析人士認為，外資品牌強勢布陣將進一步擠壓自主品牌15萬元以內的市場空間，因此自主品牌在加速推出新車的同時，也將主動向更為高端的SUV市場發力。據了解，長安、比亞迪、吉利、長城以及海馬等自主車企都將推出15萬元以上的SUV車型，進一步突破價格“天花板”。目前，沖擊價格最有代表性的品牌是長城哈弗——哈弗H9的指導價格定在22.98萬-27.28萬元，而上市后，H9月銷量達到3000多輛，可謂突破成功。長城汽車股份有限公司董事長魏建軍表示，對H8、H9的定位不僅是品牌形象提升，更重要的是利潤。

　　售后 向國際品牌看齊

　　自主品牌正在車輛保養和維修服務等方面進一步縮小與國際品牌之間的差距。

　　據吉利控股集團汽車銷售有限公司總經理林杰介紹，為提升售后服務品質，博瑞的55家經銷商是從現有1000家4S店中篩選而出的，期間經銷商要受到嚴格考核，店面形象、營銷水平、人員素質等與現有經銷商相比會有很大不同。

　　同樣，比亞迪也在將售后服務品牌化。目前，比亞迪持續根據車輛換季需求推出“精誠服務節”活動，一年4次；其還在去年推出了4年或10萬公里質保，覆蓋99%的零部件；秦等新能源車型更是有6年或15萬公里的保修，電芯則終身保修，總體已向豪華品牌的售后體系看齊。比亞迪現擁有18000多名認證的售后員工，同時對終端服務的軟硬件水平進行嚴格的星級評定，在過去兩年內，比亞迪售后分別對服務總監、服務顧問、顧客關系經理、技術經理等關鍵崗位進行了培訓及認證。據比亞迪售后服務副總經理高子開介紹，經過改造升級，比亞迪星級服務店甚至有配套的比亞迪夢想影院。

　　同樣對店面要求“嚴苛”、對現有經銷商嚴格篩選的還有華晨的最新品牌華頌。因為華晨與寶馬有著深度合作，寶馬有將近30人的銷售以及服務團隊專門幫助華頌在商用車平臺上做進一步優化和升級。同時，在寶馬的指導下，華頌通過一年半時間，在銷售、售后、客戶滿意等方面做出了體系鑒定。另外，華頌還對原有經銷商進行了再次挑選以及店面改造，選出的第一批4S店有32家，它們也完全符合寶馬對經銷商的選拔要求。

　　■ 業界聲音

　　“穩扎穩打，切勿心急”

　　從企業的心態來看，自主品牌當初在中低端車型上嘗試突破，但是做得并不太令人滿意，所以企業會考慮高端產品是否可以提升整個品牌的形象。但實際上，這是一個行業上的誤導性想法。我們要知道，隨著汽車工業化的發展，比如日本韓國企業，它們是經過半個世紀，通過生產國民車一步一步樹立了自己在消費者心中的地位。只有在基礎車型做好后，通過過硬的質量和優質的服務在消費者心中逐漸建立起對品牌的信任度，自身實力增加后再慢慢往高端過渡。這需要一個漫長的過程，即便是最會造車的德國人，其從甲殼蟲可以順利過渡到高爾夫，但并不會很順利地過渡到帕薩特，這從帕薩特初期在美國市場的表現就可以看出來，而輝騰的例子更是歷歷在目。所以自主品牌不要先看到別人成功后就急于求成，去抄近路，還是應當先做好自己的中低端產品。現在自主品牌最應該做的是慢慢消除消費者的不信任感。

　　——汽車營銷專家鐘師

　　“堅守中低端，反撲高端市場”

　　自主品牌實現高端化，主要是由于自主品牌在很長的時間內，都是從低端產品出發，而隨著企業的成長，以及可持續發展力、產銷規模的提升，其必然會對自身產品結構進行調整、拓展，這是企業成長的過程。現在自主品牌經過十多年的發展，正在經歷這樣一個過程，即從低端到中端，最終達到高端市場。目前外資品牌為了維系更高的市場增長，對于三四線城市的市場沖擊越來越大，而本身三四線城市是自主品牌的主市場，這必然會對自主品牌造成很大壓力。自主品牌的市場份額從2010年開始連續四年下滑，同時恰恰是這種原因，自主品牌也要發展自己的高端產品，從而同外資企業進行主動競爭。但前提是需要守住自己的三四線城市，再圖進軍高端市場。

　　——汽車營銷專家張志勇

　　“我們已在大幅邁步”

　　我們從只做卡車，到勇闖轎車技術難關，我們完成了從計劃經濟到市場經濟的轉換。現在企業可以投幾十億元、上百億元搞產品研發基地，可以用重金招攬外籍和海歸人才，在全世界建立設計分支機構。我們可以用合資企業的利潤來支撐虧損的自主品牌生產，可以彌補自主企業和合資企業間的工資和待遇的差距。我們可以調配在合資企業中培養的經營管理人才為自主企業所用，可以用有能力的整車廠的收入幫助振興零部件工業。

　　——中國汽車工業總公司原董事長李剛

　　B18-B19版采寫/新京報記者　李沐航