對上海出租車駕駛員出現離職潮的傳聞，上海部分運營企業表示，說“離職潮”有點夸大其詞。
記者從上海虹橋火車站出發，打車前往靜安寺。一輛頂燈顯示“強生”的出租車緩緩駛來。駕駛員周師傅禮貌地問記者要去哪里。周師傅40多歲，滿臉笑容，開朗熱情。車前方掛著兩部手機，一部上開著滴滴，另一部上開著快的。
在后來的聊天中，記者了解到，周師傅現在47歲，在上海強生出租車租賃有限公司開了12年車，是一名名副其實的老駕駛員。
上車的時候已經是晚上7點左右，周師傅略顯疲倦。“我一般是早上6點半出門，到晚上12點左右下班。出租車司機就是個辛苦勞累的活。”
說起這些年出租行業經歷的變化，周師傅感慨頗深。
剛入職的那幾年，是周師傅的黃金時代。“那時候，上海的出租車服務可是聞名全國。車子里干干凈凈，司機溫文爾雅。出租車司機一個月收入有3000左右，十年前，物價也不像現在這么高，我們能有體面的生活，職業自豪感也比現在要好。”
周師傅入行是在2003年。那時，出租車司機只限上海戶籍，并且要通過“政審”。入職之后，駕駛員要接受嚴格的崗前培訓，訓練服務和禮儀，從乘客上車到下車，都有一整套規定。“比如乘客下車的時候，要禮貌地提醒乘客拿好隨身攜帶的物品。多年下來，我已經養成了習慣。”周師傅臉上洋溢著自豪的笑意。
“現在生意不好做了。給我們沖擊最大的，還是打車軟件。打車軟件當然也有它的好處，比如說減少我們的空駛率。每天在路上的空跑時間和油耗要減少10%~20%。”
“但是負面影響肯定更大，專車給的補貼太多了。打車給錢天經地義，現在反過來了，打車還要補貼你錢，這誰競爭得過？專車、順風車、快車等擠壓出租車市場是顯然的。就我而言，每天要少做150~200元錢，這樣基本上就賺不到什么錢了，生存得很艱難。”周師傅說。
“我每天開12~13個小時，有時去機場排隊等人的時候抽空休息一下，回到家就累癱掉。我家庭負擔重，一家子都要靠我養。我小時候苦慣了，現在的小年輕不可能吃得起這個苦，招聘只會越來越難，專車分流客源也會更厲害。”
的哥離職潮是誤讀
“對于不久前媒體說的上海‘的哥離職潮’，我認為是一種誤讀，可能是片面地解讀了離職的那一部分司機，而沒有看到新入職的出租車司機。”上海強生出租車公司運營部經理周聞華說。
“上海出租行業相對穩定，沒有發生過的哥群體性事件，這和公司化管理密不可分。我們擁有完善的員工福利體系，交通事故公司負責協調處理。如果是專車或拼車，打車軟件是一定不會處理的。客運市場是勞動力密集型產業，品牌越大，投入越多，成本費用無可避免。”周聞華分析道。
“投10億給強生，我們會比打車軟件做得更好。補貼戰一定是暫時的，等補貼結束了，乘客還會選專車嗎？”周聞華說。
周師傅和經理周聞華的看法不謀而合。經過多方面的利弊權衡，周師傅并沒有輕率地受專車高收益的誘惑。“首要的是五險一金，在強生工作，退休后有保障。開專車一時工資有誘惑力，可是將來前景不明朗，如果不出幾年被取締的話，以我的年齡，現在的單位又很難回來。專車管理還不規范，如果規范了，成本一樣會上去，這就相當于另一個出租車公司了。與其這樣，不如繼續在原單位堅守。”周師傅述說著他樸素的想法。
和周師傅抱有同樣想法的人不在少數。強生公司人力資源部營運司機動態統計月報表顯示，2015年6月，編制司機新入職261人，離職255人；2015年5月，編制司機新入職289人，離職222人；2015年4月，編制司機新入職270人，離職243人；顯然，連續3個月之中，并沒有出現大規模的司機離職潮。相反，編制司機新入職人數持續略高于離職人數，在編司機沒有出現缺口。
出租車企并非暴利
周師傅提到的“份子錢”一直被認為是壓榨出租車司機的元兇。上海強生出租車公司運營部經理周聞華否認了這一說法。
在采訪中，周聞華反復強調說，“份子錢”的專業說法應該是“經營承包費”。“稱呼不同，含義也截然不同。份子錢是說湊份子，合伙做事前先交錢。譬如廣為流傳的一種煽情寫法，的哥早上一睜眼就欠出租車公司200余元，倍感負擔沉重。經營承包費的說法則更符合現實。”
周聞華解釋了承包經營費的構成：“承包經營費，也就是你說的‘份子錢’。過去收10800元，現在是8200元。我們花了五年時間降下來的，這個數字已經壓縮到最低了。這里包括五險一金2600元，車輛折舊、場租費等等，這都是通過審計的。強生是上市公司，證監會發布上市公司報表，可以通過公開途徑查到。”
據上海市運管處公布的出租車相關運營數據顯示，2013年上海出租車單車日均營收988元。對司機來說，這988元的去向由三部分構成：給公司的份子錢，燃油費用和自己的收入。按照上海出租車行業協會提供的數據，單日營收的988元中，駕駛員收入占38%，燃油消耗費用占32%，剩余的30%為企業所得，約296.4元。
但出租車公司獲得的這296.4元就是其利潤嗎？顯然不是。因為出租車公司還要支付其他費用。據上海市價格監測與成本調查隊對8家出租汽車企業（大眾、強生、海博、錦江等大企業）的成本監審，2013年，上海出租車企業的平均營業收入是每車每月8025元，而平均營業成本，則為每車每月6845元。扣除營業外收支和稅收后，平均凈利潤每車每月671元。這些成本都由哪些部分構成？據悉，主要包括車輛折舊、車輛保險、車輛修理費、車船稅及其他，企業擔負的駕駛員費用、營運業務費、車隊經費、電調中心費用、遠程刷卡費用、管理費用、財務費用等。
以強生為例，該公司2013年的成本支出顯示，在出租汽車營運這一項，人工費用成本占總成本的55.60%，折舊費用為23.34%，財產保險占9.52%，租賃費為0.92%，事故損失為1.33%，車輛保修費為3.59%，能源材料為0.98%，調度票務為0.92%，其他為3.12%。出租車主營業務收入1,298,916,609.81元，但是支出為907,745,642.39元，利潤并沒有公眾想象的那么高，主營業務的利潤率只有6.99%。
二線城市難逃專車沖擊
專車對出租車市場的沖擊，不僅僅限于上海這樣的一線城市。記者了解到，在河北石家莊，也有部分的哥轉行開專車。
石家莊神星出租車總經理李曉寧告訴記者，打車軟件興起以后，專車的出現對出租行業的沖擊肯定是有的。以前一名駕駛員每天平均能夠有100元的收入，專車出現后，現在只能有60元到70元左右。“上個月就有幾個辭職去開專車的，年輕人比較多。”李曉寧告訴記者。
李先生就是其中一員。
“早些年開出租還好，一個月6000元左右，雖然辛苦點但能維持不錯的生活水準。”李先生說，“但是專車出現之后，出租車生意受到影響。特別是去年下半年，大量的專車券補貼，就花幾塊錢，大家當然愿意叫專車。”
李先生年輕敢于嘗試新鮮事物，看到專車賺錢，就毫不猶豫地加入了專車司機的隊伍。隨著滴滴、快的大發專車券，專車的生意越來越好。
李先生說，生意最好的一天，他接了30多個單子，幾乎是一個接一個，中午飯都沒時間吃跑了200公里，加上專車公司補貼，一天跑了1000多元，交完管理費用后，還剩900多元。
隨后，李先生買了輛車，辭去了之前的工作全職開起了專車。“現在專車券減少了，每天的量達不到高峰期的水平。”李先生說，“現在最多一天能跑五六百元，正常情況三四百元，加上好評和訂單數排名的獎勵，每月一萬多元收入還是有的。”
除此之外，出車時間上也相對自由。“每月160單的任務量，平均一天5單左右，很好完成，如果想多掙錢就多跑點。”李先生說。
對于專車未來市場的走向，李先生比較樂觀，“最終還是拼服務，現在坐過專車的都說好。”
當然也有不少人選擇觀望，李先生的同事小莫表示，“現在出租車行業怎么走，專車如何定性都還不明朗，再等等看”。
專車涉嫌違法 司機收入銳減
從制度上對專車進行規范的同時，多地對于黑專車的打擊力度最近也在加強。
6月2日，北京市交通委運輸管理局、市交通執法總隊和市公安局公交保衛總隊共同約談“滴滴專車”平臺負責人。根據約談內容，以車輛配司機形式出現的從事運輸服務行為都是違法。
專車平臺相關負責人表示，該約談內容一出，意味著北京市場上的專車平臺業務都面臨違法問題，無異于對專車服務下了“封殺令”。
前不久，上海執法部門開始實行專車處罰新規，每查處一輛專車非法客運，對當事人進行1萬元行政罰款和暫扣駕駛證3~6個月的處罰，同時對網絡平臺進行10萬元處罰。
上海市交通執法總隊在7月17日當天，查獲了涉嫌非法客運的車輛15輛。在目前已將非法客運相關信息納入本市公共信用信息平臺基礎上，這些已立案查處的專車駕駛員的違法情況，將被通報給所在單位，沒有工作單位的將被通報給所屬街道。
周聞華反復向本刊記者強調，出租車行業屬于較危行業，應該嚴格監管。上海的駕駛員，在專車監管不嚴的情況下，會慎重考慮跳槽。周聞華提出了對出租車評價的四條依據：底線、紅線、黃線、綠線。底線是兩證，車證（準營證）和人證（從業資格證）；紅線是管理，出了交通事故，得有人到現場協助交通管理部門處理，慰問傷者家屬，出了服務事件，要有人接受處理；黃線是標準，指的是交通運輸部《道路運輸管理條例》；綠線是制度，必須有管理制度、管理體系、管理要求。
在周聞華看來，對比上述四條線，專車平臺確實存在缺陷，“如果發生糾紛，是車輛單位的責任還是軟件平臺的責任？”
上海市交通委日前公開表態，“互聯網專車應該是傳統頂燈出租車的補充”，在肯定了專車業務的同時，還準備為專車平臺發放上崗證，意味著專車司機再也不用跟執法部門“躲貓貓”。然而，作為運營車輛的專車，所得收入需依法納稅，這或許對本就收入驟減的專車師傅而言，更為雪上加霜。
“專車司機的收入主要靠獎勵和補貼，如今軟件補貼得越來越少，如果再需依法納稅，就要考慮轉行了。”專車司機李先生在結束了一天疲累的工作后表示。（《民生周刊》記者：劉燕交）
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