據新華社電 快的打車與滴滴打車14日聯合發布聲明稱實現戰略合并，新公司實行聯合CEO制度。業務品牌依舊各自獨立。

    雙方稱，新公司將實施聯合CEO制度，滴滴打車CEO程維及快的打車CEO呂傳偉將同時擔任聯合CEO。兩家公司在人員架構上保持不變，業務繼續平行發展，并將保留各自的品牌和業務獨立性。

    阿里巴巴集團參與投資的快的打車和騰訊公司參與投資的滴滴打車，在過去一年間掀起了移動打車領域持續的“燒錢大戰”，以優惠券等方式對乘客和司機進行補貼搶占市場。易觀國際兩周前最新發布的《中國打車APP市場季度監測報告2014年第4季度》數據顯示，截至2014年末，中國打車APP累計賬戶規模達1.72億，其中快的打車、滴滴打車分別以56.5%、43.3%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額領先位置。

    滴滴打車CEO程維表示，中國移動出行的快速發展不到3年時間，所呈現的社會價值是移動互聯網時代的共享經濟特征。

    快的打車CEO呂傳偉表示，移動出行在全球都是全新的領域，通過聚合人才，快速發展，有機會走向全球。

    有關合并之后的兩個品牌運營是否財務獨立等問題，雙方稱將在春節過后的發布會進一步披露細節。

    ········· 三問滴滴快的戰略合并 ·········

    出行領域參與者眾多

    一提起打車軟件，大家可能立刻會想到快的打車和滴滴打車。易觀國際數據顯示，截至2014年12月，中國打車軟件累計賬戶數量達1.72億，而快的和滴滴的市場份額之和為99.8%。如今兩家合并，豈不是整個市場就由一家說了算？那么，快的和滴滴合并是否會遭遇反壟斷審查呢？

    記者了解到，此前快的和滴滴已聘請律師咨詢反壟斷事宜。14日下午，記者致電大成律師事務所反壟斷律師，對方稱由于正在為兩家打車軟件服務，不方便接受采訪。

    滴滴打車和快的打車高層否認合并會帶來壟斷。滴滴打車總裁柳青說：“我們做的是出行行業，包括去哪兒、神州租車、Uber或攜程都屬于出行領域，所以我們不涉及壟斷。”

    根據2008年施行的《國務院關于經營者集中申報標準的規定》，“參與集中的所有經營者上一會計年度在中國境內的營業額合計超過20億元人民幣，并且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣”時，“經營者應當事先向國務院商務主管部門申報，未申報的不得實施集中”。

    對此，長期關注互聯網產業的律師趙占領告訴記者，雖然快的打車和滴滴打車的市場份額很大，但是他們的銷售額并不高，因為大部分錢是交給出租車公司的，專車業務也只是剛剛起步，所以很可能達不到向商務部申報的水平。

    記者查閱資料發現，反壟斷法是制裁壟斷行為，例如濫用市場支配地位、制定壟斷協議等，而沒有對市場份額做出限定。因此，除非快的和滴滴有不正當競爭行為，僅靠市場份額無法認定其為壟斷。

    用戶“福利”如何變化？

    未來打車或更容易

    在打車軟件持續了一年多的“補貼大戰”后，很多消費者已習慣了免起步價打車的補貼力度。但是，隨著兩家打車軟件二合一，用戶補貼是否會大幅度減少呢？

    對此，柳青告訴記者，盡管兩家合并了，但出行市場太大了，還是要大量補貼把新的用戶拉進來，讓我們對用戶做更細化的分析。

    雖然補貼還會持續，但失去了對手的刺激，打車軟件的補貼力度預計會減少。在快的打車CEO呂傳偉的內部郵件中，直言合并主要原因就有“惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續”。

    打車軟件的一位投資者也告訴記者，長期的補貼大戰確實讓打車軟件企業不堪重負，這么下去總不是個辦法，也不是健康的發展模式。

    顯然，長時間、高額度的現金補貼已經讓資本方和創業者不堪重負。但是，長遠看，補貼的減少對消費者并不意味著“絕對利空”，可能未來打車反而變得更容易了。此前，上海市交通委主任孫建平告訴記者，打車軟件通過補貼的方式，吸引了大量本沒必要打車的人選擇打車。

    此外，以后打車軟件支付還會更方便。目前滴滴打車不支持支付寶，快的打車又不能用微信支付。柳青表示，隨著兩家業務逐步打通，打通第三方支付和打車軟件是大勢所趨。這對消費者群體來說也屬于利好。

    出租車改革能否加速？

    為改革加了一把火

    作為互聯網思維下的新興產物，2012年才成立的滴滴打車和快的打車，借助移動互聯技術，以高效、快捷的特點精準對接人們的出行需求，并且對封閉多年的傳統出租車行業帶來革命性沖擊。

    打車軟件合并之后，受影響最大的還是出租車公司。一方面，打車軟件的二分天下變為一統江湖；另一方面，滴滴和快的的專車業務也會形成合力，對于出租車行業既有模式進一步加壓。

    此前和多地交通管理部門發生摩擦的專車服務，合并后也能以更加統一的態度與政府部門溝通。相關投資者告訴記者，打車軟件合并之后，一個重點工作就是加強和政府監管部門溝通。此前兩家企業忙于競爭，和監管部門的溝通相對不足。

    另外，政府部門對于打車軟件和互聯網專車的態度也逐漸明朗。上海市交通委主任孫建平曾表示，交通監管部門支持創新，不會像有些人說的那樣一棒子打死專車，但是前提是要規范，要依法行事。“交通管理部門也一直提醒出租車公司，一定要有危機感”。

    隨著快的和滴滴合并，出租車公司面對的壓力會更大。易觀智庫分析師張旭告訴記者，合并后，滴滴和快的兩家在專車市場上會擁有更大的競爭力，如車的數量和對汽車租賃公司的談判能力等。此外，城市交通遠不止出租車、專車等細分市場，當未來更多的城市交通細分市場得到拓展后，合并后的滴滴和快的將攜更強的資源入場，制造更大的鯰魚效應。

    艾媒咨詢CEO張毅也告訴記者，因為在目前政策環境下，出租車不易有更多商業運作空間，所以專車是目前有機會在短時間內盈利的商業模式。快的和滴滴合并后，會和神州、一嗨等租車企業展開競爭。“有些互聯網行業的監管紅線比打車軟件高多了，但都能在政府監管下蓬勃發展。我不認為汽車租賃市場多年不變的法規制度會一直管束著新生事物，不久的將來一定會有所改變和完善”。

    業內人士認為，面對滴滴打車和快的打車合并，出租車行必須加快自身改革。否則，不僅沒有退路，甚至連潛在的出路也可能會被新興互聯網企業搶占。

    本組稿件據新華社