昨天情人節，兩家打車軟件公司——快的和滴滴也高調“牽手”，聯合聲明宣布戰略合并。

　　這是中國互聯網歷史上最大的未上市公司的合并案，新公司將成為中國移動出行領域單一最大企業。據悉，合并是通過雙方合股的方式完成，不涉及現金交易。

　　為何戰略合并？

　　“這與三年前優酷和土豆兩家視頻網站的合并十分相像。”上海金融與法律研究院研究員劉遠舉分析，快的和滴滴兩家業務相同，市場份額也不相上下，為了爭奪更大的市場，兩家公司對出租車司機、乘客的補貼投入不菲；尤其在拓展專車業務后，對私家車主的補貼更是陷入了“惡性競爭”。此前有報道稱，滴滴打車每天的補貼和運營成本超1000萬元。快的打車CEO呂傳偉在一封內部郵件中也表示，“惡性的大規模持續燒錢的競爭不可持續。”

　　“兩家合并之后，可以結束在補貼上的惡性競爭，有利于市場穩定，也有利于在博弈中掌握話語權。”劉遠舉表示。事實上，市場上穩定的雙寡頭并不會進行價格戰，像可口可樂與百事可樂、耐克與阿迪達斯等，它們各自都有差異化的市場領域，穩定的市場份額，鮮有發生“價格大戰”。

　　是否構成壟斷？

　　昨天的聯合聲明中，雙方未透露持股比例和新公司估值。但有媒體此前報道，滴滴打車和快的打車合并后估值或將達到60億美元。很明顯，新公司將成為中國移動出行領域單一最大企業。

　　那么，新公司是否有壟斷之嫌？北京志霖律師事務所律師、中國互聯網協會信用評價中心法律顧問趙占領表示，根據相關法規，單個經營者市場份額超過50%，兩個經營者相加的市場份額超過2/3，即可認為“有市場支配地位”。合并之后，新公司在打車軟件領域的市場份額肯定超過了50%，這無疑說明新公司在市場份額上“獨占鰲頭”，但這并不能表示新公司有壟斷行為。劉遠舉認為，合并之后，即使打車軟件只有一家，但并不能說是壟斷。因為，對于消費者來說，乘坐出租車可以通過電話預約、揚招等多種方式。

　　合力爭奪高端市場？

　　合并前的“補貼燒錢”，更多集中在對新領域——專車市場的爭奪。

　　今年1月8日，交通部表態，私家車禁止進入專車運營。因此，兩家公司最為現實的渠道是與有租賃車輛和牌照的租賃公司合作。不久前，擁有6萬輛自有車隊的國內租車領域最大企業神州租車也宣布進入專車服務市場。競爭者遠不止一家，剛進入中國的美國Uber、易到用車，都是潛在對手。

　　呂傳偉在內部郵件中表示，合并后可以避免更大的時間成本和機會成本，新公司可以馬上加速開展很多新的業務。

　　消費者“福利”減少？

　　趙占領認為，市場缺乏競爭之后趨于穩定，對消費者的“補貼福利”很有可能減少。

　　“紅包和補貼也許少了，但產品會為用戶帶來更多的價值。”滴滴投資人符績勛表示，更看好合并之后兩家聚攏用戶和司機活躍交通數據的大數據平臺，通過精準的數據匹配和完善的網絡覆蓋來為用戶提供更便捷的出行服務。“合并能夠減少不必要資源的浪費，將更多的資源投入到產品創新上。”

　　【觀 點】

　　給倒逼出租車改革加把火

　　■新華社記者 郟亦真 李志勇

　　一向引領行業風潮的快的打車和滴滴打車，在2015年情人節當天引人注目地宣布合并，人們十分關心這將會給自己未來的出行帶來何種影響，更期待這能為倒逼出租車改革加把火。

　　在總量控制和出租車特許經營制度下，出租車行業一直沒有實現充分的市場化，政府和市場這兩只手在出租車行業都處于一種游離的狀態。憑借總量控制和出租車特許經營制度，出租車特許經營權成了出租車公司手中的稀缺資源，出租車司機和消費者都處于弱勢。而由于出租車行業相對分散的運營方式，政府的行政管理也很難起到應有的效果。

　　在現行的出租車制度下，一直存在消費者對服務不滿意、出租車司機對收入低多有抱怨等矛盾，社會各界對于改革出租車行業的呼聲也日益高漲，但由于出租車行業固有的利益格局根深蒂固，利益關系盤根錯節，出租車行業就像一個頑固的堡壘，一直難以打開改革的缺口。而滴滴和快的則憑借技術和模式的創新，不僅改變了出租車傳統的運營方式，更重要的是，這種創新和改變觸及出租車行業的利益根本問題，讓以往一些遮掩利益和改革的說法變得更加牽強。

　　運用技術手段和市場的途徑，通過兩種不同服務模式的強烈對比，現行出租車行業存在的體制機制、利益分配等方面的弊端明白清楚地擺在消費者和社會面前，將出租車行業改革推到非解決不可的地步。這次滴滴打車和快的打車的強強聯合，有望給這種倒逼改革的力量再加一把火。同時，也希望有關部門和出租車行業自己能夠更加主動地推動改革。