電動與燃油汽車比較

　　新京報記者就電動汽車與燃油汽車的比較，采訪了多位電動車主和燃油車主，綜合得到以下比較結果。因采訪并非科學調研，結果僅供參考。

　　近幾月，電動汽車行業利好頻出。10月底，北京新能源汽車不用再搖號。

　　11月，國家發改委發布文件，到2020年全國電動汽車保有量要超過500萬輛，屆時需要公務車與私家車用戶專用充電樁430萬個。各地補貼政策也都在穩步推進。

　　毫無疑問，這將是一塊巨大的蛋糕。有觀點認為，僅充電市場就是千億級別。為此，電動汽車以及配套充電設施的生產企業，備受資本熱捧，積極響應國家戰略，擴大市場規模。

　　但對于過熱行業，如何避免不重蹈光伏覆轍，成為一個考驗。

　　有消費者困擾續航等問題

　　電動汽車給在北京海淀生活的王偉（化名）帶來了很多便利。

　　王偉居住的小區車位上安裝了私人充電樁，他每天開著買了一年的江淮電動車上下班代步，續航夠用。他告訴新京報記者，單程60公里的路都沒問題，周末去近郊玩耍也夠。

　　同樣在海淀生活的小于，今年夏天中了燃油汽車的指標，卻用這個號買了家里的第二輛電動汽車北汽150EV。第一輛購于2013年，花了16萬元；今年則只花了不到9萬元。

　　除了購車價格實惠，小于說他經常開著電動汽車上下班或購物代步，很方便，但他幾乎沒有出北京跑高速的情況。

　　隨著電動汽車得到部分車主的認可，電動汽車產銷出現了快速增長。中國汽車工業協會日前公布了最新的全國汽車產銷數據顯示，在汽車行業大環境不景氣之下，10月份，新能源汽車產銷同比分別增長4.2倍和5倍。

　　快速增長又趕上需求的進一步開放。

　　10月25日，北京市小客車指標調控管理辦公室宣布，2015年第5期小客車指標搖號，新能源車指標向所有通過資格審核的申請人直接配置，即配置率達100%。換言之，原本參加10月26日搖號的1.7萬余名申請人，不需要通過搖號就可直接獲得牌照。

　　但當“幸福來敲門”時，仍有消費者被電動汽車的掣肘所困擾。

　　家住北京海淀定慧橋附近某小區李女士是這批“幸運兒”之一，但她在買還是不買上卻很困擾。“聽說電動車電池用得久了，動力會減弱，續航時間也會變短。聽說電池用兩三年就需要更換，而且很貴。”

　　盡管北京市已經發布要求物業配合安裝的要求，但李女士在詢問物業后，得到的是“不讓安裝充電樁”的答復。

　　在新京報記者采訪多位車主后，部分車主表達了對于充電樁少、難以安裝以及擔心續航的問題。

　　“充電樁建設協調難度大”

　　在充電樁上，數量匱乏已是不爭事實。

　　國家發改委等部門日前發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》（以下簡稱《指南》）顯示，截至2014年底，全國共建成交直流充電樁3.1萬個，為超過12萬輛電動汽車提供充換電服務。車與充電樁的比例約為4:1，遠未達到1：1的需求。

　　車樁比例不均衡，車主們不得不使出“奇招”。新京報記者在走訪時也發現，北京部分小區存在“飛線”現象，也就是將自家電線通過拖線板等設備延長到樓外停車處充電。其中，在朝陽望京某小區中，記者還看到了從6樓下來的“飛線”。

　　上述國家電網相關負責人告訴新京報記者，在居住小區停車位安裝充電樁，屬于新生事物，大多數居民對充電樁不了解，對物業服務企業獎懲機制未建立，導致部分甚至是多數物業管理企業和業主委員會對安裝充電樁不配合。

　　該負責人說，不配合主要表現在兩方面，一是以供電容量不足、不安全為由，拒絕電動汽車用戶安裝充電樁的申請。二是在充電樁安裝及外線電源建設過程中，對停車位改造、小區路面開挖、電源線橋架敷設等工作不予以配合，導致小區充電樁無法安裝或需要很長時間協調。

　　充電設備受追捧

　　盡管電動汽車目前仍面臨諸多挑戰，但包括中國在內的全球大部分國家都在賣力推動電動汽車產業。

　　國務院發展研究中心市場經濟研究所所長助理、研究員王青曾在一次論壇上表示，2015年到2017年汽車需求見底。市場從數量擴張向質量提升和機構調整轉變。人們習慣于將新能源汽車跟傳統汽車比較，其實沒有必要，新能源汽車是國家戰略目標。

　　前述《指南》也在2020年全國電動汽車保有量、新建充換電站、充電樁等方面做了詳細規劃。

　　這并非政府第一次針對電動汽車發布指導文件，但是此前，政策熱市場冷。現在，市場焦點從車轉向了充電設備。有觀點認為，僅充電市場就是千億級別，更有人認為，市場規模不止千億。

　　在政府表達了發展新能源汽車強烈意愿后，眾多公司和資本開始跑馬圈地，包括對充電設備的研發、銷售、建設、運營等環節各有介入。僅資本市場上，充電樁概念板塊已經經歷多次領漲。A股中就有奧特迅、國電南瑞、特銳德、科陸電子、動力源、中恒電氣等。

　　國家電網規劃，到2020年累計建成公共快充站10000座、充電樁12萬個，為公司經營區域368萬輛電動乘用車提供公共領域充電保障。

　　中石化集團相關負責人也對新京報記者表示，今年早些時候，公司通過利用加油站網絡布局充電市場。

　　充電設備主流廠家科陸電子相關負責人對新京報記者表示，公司很早就進入了充電樁領域，能感受到行業正在從冷變熱，銷量從小變大。該負責人堅信，在未來三到五年，市場需求會有明顯增長。

　　能科股份總裁于勝濤向新京報記者介紹，已經與中石化合作，在北京上海安徽等多地，建設了電動汽車充電站，包括快充、慢充等多種方式。

　　熱行業會否重蹈光伏覆轍？

　　不過，據新京報記者多方了解，充電設備及運營市場距離真正盈利，還有一段路要走。有業內人士告訴新京報記者，特別是公共充電站，很多企業的主要收入之一，仍然是依靠政府補貼。

　　華泰證券報告指出，目前在運營的公共充電樁、充換電站大多處于虧損狀態，一方面是電動汽車和充電樁的分布不均衡、家用充電比例高導致大部分公共充換電站空置率過高。另一方面是充電服務費標準一直未得到統一，大部分充電站僅靠電費補貼難以實現盈利。充電服務費補貼將成為充電樁運營的盈利重點。

　　都是出于環?？紤]，這樣的場景不得不讓人想到曾經的風電和光伏。在行業發展初期的繁榮景象，各路資本涌入、市場各種看好，當然，還有現在陷入低谷至今沒能自拔的結局。

　　廈門大學能源經濟協同創新中心主任林伯強就對記者表示，現在的充電樁市場已經出現了當年風電光伏的苗頭。類似這樣發展前景較好，政府又大力推動的行業，總是出現大規模涌入的情況。最后一方面產能過剩，另一方面因為進入門檻低，企業不重視研發，只能制造大量低端產品。

　　在林伯強看來，目前充電設備有當年光伏發展初期的苗頭，政府應該在惡性發展開始之前，提高準入門檻，不能誰想進都能進，產生大量依靠補貼甚至“騙補”的企業。

　　代步用電動汽車更省錢

　　除了續航時間，準車主們在選擇是否購買電動車方面，經常會與傳統汽油車進行比較。誰更省錢、更省心、更方便，新京報記者在采訪多位電動汽車車主后，綜合來看，如果僅僅是城市內代步用途，電動汽車成本更低。當然，如果考慮經常性跑長途，甚至變身UBER、專車司機的話，電動汽車目前還無法滿足這些需求。

　　配套成本

　　充電樁方面，部分銷售商會進行贈送，也有部分車主需要自行購買。王偉（電動汽車車主）告訴新京報記者，雖然很多車企贈送充電樁，但是小區里面，從配電室把電線鋪到自己的車位上，還是需要自己掏腰包的。但他也說，“除了違章，跟汽油車比，基本沒有成本”，前提是使用自己家的充電樁，如果到外面公共的充電樁充電，電費加服務費大概是四倍的價格。

　　百公里成本

　　在后期使用中，每一百公里的能量成本，電動汽車一般不到10元，而燃油汽車，特別是在擁堵的大城市，一般都需要10L以上的油耗。按照現在的低油價，也需要60元左右。小于就告訴記者說，電費再加上停車費，平均每天只要三塊錢，跟公交車差不多。如果以去機場為例，機場地鐵單程需要30塊左右，自家電動汽車電費3塊多，再加上高速費10塊，一個來回的成本只要不到20塊。

　　保養方面

　　汽車外觀、輪胎、外部零配件等，電動汽車和燃油汽車都需要進行定期檢查。由于電動汽車是靠電機驅動，所以電動汽車不需要機油、三濾等，也不用擔心會出現漏油的情況。電動汽車只需要對驅動電池組和電機進行一些常規的檢查，并保持其清潔即可。

　　對于很多消費者擔心的鋰電池衰減和更換問題，小于（電動汽車車主）告訴新京報記者，家里第一輛電動汽車購買于2013年，至今已經有兩年時間。購買時自己測試結果顯示，續航為199.3公里，近期再次測試的結果也達到了200公里。而且，車企有保證，6年內電池不會衰減到新車的80%，如果超標，會免費更換。因此，他并不擔心這個問題。

　　■ 對話

　　在不久前才落幕的北京國際充電站（樁）技術設備展上，新京報記者見到了中國汽車工程學會副秘書長侯福深。侯福深發布了關于國內外電動汽車充電設施發展情況的研究報告。

　　他認為，中國可以借鑒歐美、日本等發達地區的經驗，政府通過補貼、設立規范等措施引導充電行業發展。但他也坦承，短期內，電動汽車的經濟性仍不理想，需要政府扶持下去。

　　中國汽車工程學會副秘書長侯福深：

　　電動汽車的經濟性仍不理想

　　應借鑒歐美、日本發展經驗

　　新京報：歐美、日本等發達國家和地區，在新能源汽車方面發展得比我們早，有哪些經驗值得借鑒？

　　侯福深：充電設施建設國際上普遍的發展思路是，私人乘用車以交流慢充為主，以直流快充為輔助，商業場所也需要建立更多的充電設施。同時，推動充電標準的國際化，重視安全方面的監管和認證。

　　國際上，日本的目標清晰，效果最好。日本主要車企和金融機構成立了國家充電金融服務公司，為發展電動汽車充電設施建設提供金融服務。

　　新京報：準車主們都很關心鋰電池安全、續航能力和壽命問題，電池是否掣肘行業發展？

　　侯福深：關于電池里程，我們現在有“中國制造2025”國家戰略。現在，全行業都在討論，爭取在2020年前，能量密度翻一倍。也就是說，同樣重量的電池，多一倍的能量。

　　續航從現在普遍的150到200公里，提高到300到400公里。鋰電池成本逐步下降到1.0元/瓦時，與國際達到一致，甚至更低。這樣，電動汽車的續航能力增加，同時伴隨著電池成本的下降。

　　中央應進行直接補貼

　　新京報：如何看待我國目前對電動汽車以及配套設施設備的補貼政策？

　　侯福深：短期內電動汽車的經濟性還是不理想，政府要培育早期市場。等到市場成熟后，補貼政策再慢慢退出。目前，國內呼吁中央財政補貼，現在中央財政并沒有直接對充電設施進行補貼，只有示范城市綜合獎勵，這還是不夠的，應該直接對充電設施進行補貼。

　　預計到2020年前，市場還是不夠經濟性的，還是需要政府進行政策補貼。日本方面的做法是，三分之二的充電設備由政府出資建設，其他三分之一由車企承擔，同時扶持龍頭企業。此外，在日本，充電設施是否進行了認證，直接影響能否拿到政府補貼。

　　新京報：除了補貼，國內電動汽車行業的發展還有哪些問題？

　　侯福深：目前充電站、充電樁建設，參與主體是大型央企、國企，技術水平得到明顯提升。但是規模和有效利用率還有較大差距。

　　其次，可持續的商業模式還沒有形成，應該讓民營資本大規模進入市場，會帶來更多模式的探索。

　　此外，市場進入無序、惡性競爭，后期保障就會存在問題。不具備良好的兼容性和互聯互通性，會造成資源浪費，影響車輛運行。支付、運營商等，彼此都是孤立運行。標準不夠具體化，充電樁彼此不兼容的情況比較普遍，質量方面的監管和認證也待完善。

　　在施工方面，從設計、到建設、再到驗收，管理規定和相關標準規范也不完善，政府應該對管理規范、監管認證、建設標準、施工安全等方面進行頂層設計。（記者 趙嘉妮）