上海出口至歐洲、地中海基本港市場運價(海運及海運附加費)較上期分別下跌20.6%、15.0%

　　進入2016年，航運業(yè)的日子過得越來越清貧，而被譽為國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)在近期也是不斷下跌，連創(chuàng)歷史新低。

　　據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，BDI指數(shù)自1月4日473點起連續(xù)下跌，到1月13日BDI指數(shù)跌破400點，至1月18日，BDI指數(shù)已經(jīng)降至369點。

　　對于BDI指數(shù)的下跌，中投顧問高級研究員申正遠向《證券日報》記者分析，BDI指數(shù)下跌主要因為全球經(jīng)濟下行壓力大，國際貿(mào)易相對低迷，且原物料行業(yè)不景氣，大宗商品運輸需求下降；此外，石油等燃料價格低迷，也影響了BDI指數(shù)。

　　多數(shù)航線運價下降

　　BDI用來衡量全球干散貨運輸?shù)钠骄鶅r格，是全球航運業(yè)景氣的主要指標，也被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟景氣程度的領(lǐng)先指標，在BDI指數(shù)下跌之際，航運價格也在下降。

　　上海航運交易所1月15日披露的“中國出口集裝箱運輸市場周度報告”顯示，1月15日，反映總體市場的上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為770.86點，較上期上升4.9%。但受運力過剩影響，市場對未來預(yù)期不甚樂觀，導(dǎo)致多數(shù)航線訂艙價格下降，1月15日，反映即期市場的上海出口集裝箱運價指數(shù)為680.22點，較上期下跌8.8%。

　　報告顯示，以1月15日為例，上海至歐洲、地中海、美西、美東、澳新、波斯灣、南美等多條航線的運價出現(xiàn)下滑。

　　其中，上海出口至歐洲、地中海基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為740美元/TEU、869美元/TEU，較上期分別下跌20.6%、15.0%。

　　分析認為，歐元區(qū)經(jīng)濟雖然因量化寬松政策得以恢復(fù)，但區(qū)域內(nèi)居民就業(yè)率和消費者信心依然不振，拖累歐洲航線運輸需求回升乏力，春節(jié)前出貨高峰尚未顯現(xiàn)。加上部分航商于本月起逐步放開運力供給，新開加班船、大船換小船等措施陸續(xù)實施，導(dǎo)致供大于需的狀況逐步凸顯。歐洲航線船舶平均艙位利用率下滑至九成左右，多數(shù)航商繼續(xù)采取降價攬貨策略以穩(wěn)定貨源。

　　此外，上海出口至美西、美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為1417美元/FEU、2457美元/FEU，分別較上期下跌5.4%、3.3%；上海出口至澳新基本港市場運價(海運及海運附加費)為640美元/TEU，較上期下跌13.9%。

　　分析認為，美東航線，隨著春節(jié)長假的逐步臨近，多數(shù)貨主加大出貨力度，推動貨量持續(xù)上升，雖然部分航商連續(xù)增開多個航次的加班船，但船舶平均艙位利用率仍然保持在95%以上，市場運價呈漲后小幅回調(diào)態(tài)勢。美西航線，受本輪漲價幅度較大影響，部分貨主暫緩出貨步伐，加上前期運力投放規(guī)模較大，供需失衡有所擴大，船舶平均艙位利用率降至九成以下，市場運價降幅高于美東航線。

　　另據(jù)報告顯示，1月15日，上海出口至波斯灣基本港市場運價(海運及海運附加費)為385美元/TEU，較上期下跌16.7%。分析指出，“波斯灣航線運輸需求表現(xiàn)低迷，雖然部分航商采取了臨時停航措施，但供需失衡仍較為嚴重，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，市場運價延續(xù)上周下跌走勢”。

　　在運價下跌的航線中，南美航線的下跌幅度較大。1月15日，上海出口至南美基本港市場運價(海運及海運附加費)為203美元/TEU，較上期下跌27.0%。報告分析下跌的原因是“受巴西等新興經(jīng)濟體持續(xù)不景氣影響，運輸需求始終未見起色，供需失衡進一步擴大，船舶平均艙位利用率下滑至七成左右，部分航次裝載率不足五成。市場運價低位下探。”

　　大宗商品需求下降

　　波羅的海指數(shù)是由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成，體現(xiàn)鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料的運輸情況。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，BDI指數(shù)的下跌，與大宗商品交易的減少有著很大的關(guān)系。據(jù)報道，用于衡量22種原材料回報率的彭博大宗商品指數(shù)1月12日下跌1.5%至74.02，盤中跌至至少1991年以來最低水平。

　　因中國經(jīng)濟放緩，對大宗商品需求減弱，銅、鋁、鐵礦石等大宗商品價格持續(xù)暴跌，全球礦業(yè)公司一片蕭條，即使是減產(chǎn)、裁員也無法扭轉(zhuǎn)頹勢。今年年初，受累于原油價格持續(xù)大跌，全球股市哀鴻遍野，銅價已跌至六年半新低。目前，COMEX銅期貨跌破2美元/磅。

　　據(jù)報道，美國商品期貨交易委員會(CFTC)數(shù)據(jù)顯示，截至1月12日當周，美國18種商品期貨和期權(quán)凈空頭頭寸創(chuàng)2006年有政府數(shù)據(jù)記錄以來的最高位，這意味著大宗商品市場崩潰遠未結(jié)束。

　　中投顧問高級研究員申正遠向《證券日報》記者分析道：“此輪大宗交易低迷的最根本原因還是全球經(jīng)濟增速放緩，需求量萎縮，如果2016年全球經(jīng)濟依然沒有回暖，大宗交易持續(xù)低迷的可能性較大。”

　　申正遠指出，由于一些周期性和結(jié)構(gòu)性不利因素的影響，2016全球經(jīng)濟增速或只會出現(xiàn)小幅改善，大宗交易反彈的空間不會很大。

　　航運企業(yè)虧本經(jīng)營

　　有分析指出，國內(nèi)鋼廠需求下降，鋼廠高爐開工率和產(chǎn)能利用率指標延續(xù)下滑之勢，沿海主要港口鐵礦石庫存突破億噸關(guān)口，市場悲觀情緒濃厚，總體成交不活躍，運價繼續(xù)下探。

　　從船運成交來看，市場有少量中國北方至澳大利亞往返航線航次期租成交，不過成交日租金嚴重低于運營成本。成交記錄顯示，18萬載重噸船，中國北部即期交船，經(jīng)澳大利亞，中國還船，成交日租金為2250美元。

　　對于航運市場的低迷，市場解讀過甚，甚至傳出太平洋上無貨船的謠言。雖然言過其實，但也從側(cè)面可以看出航運市場的低迷程度。有分析人士表示，巴拿馬型船市場運價大幅下挫。盡管2016年1月1日起《中澳自貿(mào)協(xié)定》開始第二階段降稅，目前來看，國內(nèi)煤炭進口仍缺乏熱情，效果還未顯現(xiàn)；印度國內(nèi)煤炭產(chǎn)量增加，動力煤需求也比較疲軟；加上大西洋市場運價大幅回落，部分運力也不愿空放，太平洋市場煤炭及美西谷物船運一般，巴拿馬型船運價繼續(xù)單邊下行。

　　據(jù)相關(guān)企業(yè)負責(zé)人向《證券日報》記者透露，運價過低航運企業(yè)幾乎是虧損運輸，但為了保證航線的長期運行和留住客戶，企業(yè)又不能因為虧本而停運。“干活也虧損，不干活更是要虧損”。記者 矯月 來源：證券日報