大周說車

    中國人僅用30多年時間就濃縮了歐美國家一百多年才走過的汽車普及路。北京市民張先生說出了很多人的心聲：“從買不起汽車到不愿意買車這條路走得太快了”。當他在北京東二環建國門路口向筆者說出心聲時，從建國門望出去，四個主要路口的汽車長龍既見不到頭也望不到尾……

    近期北京市公安交通管理局更新的數字稱，北京市的機動車保有量達到540萬輛，這個數字比意大利首都兩個羅馬的人口還多。在中國整體進入車輪子上的國家之前，北京顯然早進入了汽車社會，為此有人把北京調侃為“首堵”。盡管堵車也是衡量一個城市是否發達和國際化的標志，但是人們越發感覺到汽車在帶來便利的同時也帶來煩惱，以至于人們對汽車需求的愿望不那么迫切了。據國際市場新聞社指數報告，4月份中國購車景氣指數出現了自去年12月以來的首次下滑，4月份有意購買汽車的人數下降到了去年7月以來的最低水平。這體現在市場上就是銷量的下滑，以實施了搖號多年的北京市場為例，今年一季度北京市累計交易新車12.06萬輛，同比去年14.01萬輛下降13.92%。與此同時，進口車及二手車交易也出現了不同程度的下滑。北京市今年一季度進口車累計交易1.63萬輛，同比去年1.86萬輛下滑12.37%，就連此前一直表現不錯的二手車，在一季度也出現了2.53%的小幅下滑。也就是說，在衡量車市興衰的新車、進口車和二手車三大構成中，三駕馬車均是負增長。北京亞運村汽車市場副總經理顏景輝認為，政策、經濟等因素的疊加效應導致車市整體需求疲弱。

    真實的市場在各個企業看來也是如臨大敵。清明節小長假后由上海大眾率先發起的全系“官降”引發諸多車企爭相以不同形式跟進，在過去的不到一個月的時間內，中國主流車型的價格均有少則近萬元多則數萬元的降幅，在房產等諸多商品漲價的今天，汽車恐怕是唯一持續降價的商品。事實證明，各個企業也下調了市場預期，寶馬主動將二季度銷量目標下調15%，一汽-大眾奧迪銷售總經理任思明也表示，今年保市場份額領先比保銷量更重要，以豐田、日產為代表的日系品牌的表現也是步履蹣跚。

    比市場需求疲軟還可怕的是汽車產業無限制地擴產，以2014年為例，中國汽車產銷2300萬輛，而中國的汽車產能達到驚人的近5000萬輛。此舉意味著短期內價格惡戰將成為車市的新常態，長期內兼并重組不可避免，直至一些品牌消失。

    比市場放緩可能更致命的是，消費者購車意愿不強了。在三五年前，市場還有種術語叫持幣待購，也就是說消費者會為買什么車發愁。如今，伴隨著越來越多的城市實施搖號、拍牌等限制性政策，消費者對汽車的剛性需求沒那么強烈了。客觀地說，日趨嚴重的交通擁堵、污染，也讓人們對汽車的心態日趨復雜。

    過快的汽車增長也引發一些亟待解決的社會問題。一周前在中國西南重鎮成都發生的一起女司機變換車道遭到追打的事故引發廣泛爭議，據說事件發生后導致行車記錄儀的銷量水漲船高。殊不知，行車記錄儀賣得越多，越是這個社會的悲哀，我們太缺乏心中紅燈重于路上紅燈的規矩。類似的例子還在于一旦是發生傷人的交通事故，尤其是豪華品牌，即便是肇事者沒有責任，也時常會遭遇人肉搜索。中國曾試圖推廣過“撞了白撞”的責任論，但是道德打敗了法理，很快夭折。類似的例子說明，我們只是汽車大國，而距離文明的汽車社會還有相當長的路要走。

    發明汽車的初衷是讓生活更美好，真希望面對汽車社會，我們都不再充滿糾結。

    周光軍