媒體調查發現，進入2015年，國內地鐵里程超150公里的城市增至6個，京滬地鐵的日均客流已經突破1000萬人次大關。票務收入雖動輒以十億計，但縱觀北京、上海、廣州、深圳、南京等城市，地鐵運營無一盈利。
虧損最大的無疑是曾采取2元一票制的北京，2013年虧損33億元，但獲得的政府補貼就有28.79億元。這是可以料到的虧損，但換來的是巨大的社會效益。由于地鐵客流增加，能對城市交通堵塞起到紓緩作用，所以用財政補貼以產生杠桿效應，對整體城市環境的改善而言，北京并沒吃虧。
在廣州，2013年廣州地鐵票務收入逾20億元，但單靠賣票同樣虧本。2013年1-9月，廣州地鐵的票務收入減去運營成本之后，毛利率為-0.07%。廣州市發改委稱，虧損的原因主要是乘客每月乘坐15次后票價打折的政策。不過，市財政局從2010年開始對地鐵進行了補貼，補貼得以讓地鐵勉強在盈虧之間徘徊。
光靠政府補貼以維持運營，顯非長久之計，那么依靠地鐵本身開源節流就尤顯重要了。從地鐵資源開發日益增加，以至于車窗被商業廣告遮蔽、廣播報站中帶上商家名字，都可見其中的努力。
地鐵本身的公益性，必然使其很難賺錢，也很難賺到有錢人的錢。限制地鐵發展的，除了不能隨意提價，更有非經濟因素——比如大量站點多年不通，浪費土地資源，也降低了乘客效率；為了滿足官方的某些需要，不根據實際需求規劃與建設線路等等。從宏觀規劃到微觀運營的粗放運作，都會導致隱形成本增加、公眾滿意度下降。要尋求盈利之路，地鐵公司除了向市場找生意，也需要以乘客為導向，檢討自己的服務水準，以減少漏洞。