2015年，“退坡”機制讓剛剛起步的新能源汽車私人消費市場面臨價格難題，33萬輛的累計銷售目標讓車企感受到了壓力。面臨雙重考驗的車企開始嘗試抱團銷售，以此打破新能源汽車的發展瓶頸。日前，北京亞運村汽車交易市場（以下簡稱“亞市”）新能源汽車應用推廣中心正式啟用。亞市副總經理顏景輝表示，該推廣中心打破了新能源汽車松散的售賣方式，抱團推廣有助于消費者更好地認識新能源汽車，而集中的銷售更是讓市場能夠共同做大，彌補補貼逐年減少的不利影響。

　　補貼“退坡”引發年底搶購

　　新年伊始，新能源汽車產業迎來了新的補貼政策。國家補貼將實行2015年標準，在2013年標準基礎上下降10%，包括北京在內的大部分推廣城市執行國家地方1：1的補貼政策，地方補貼在2015年也會隨著國家補貼下降有所改變。

　　根據北京市財政局公布的《北京市示范應用新能源小客車財政補助資金管理細則》，明確了今后三年的相關財政補助具體標準。該細則規定，2015年起北京市消費者購買純電動小客車最多可獲補貼5.4萬元，這要比2014年的5.7萬元減少3000元，而燃料電池小客車的補貼則由19萬元調整到了18萬元，補助標準較2014年均有下降，此細則有效期將執行至2017年12月31日。

　　去年新能源汽車的補貼政策的確帶動了私人消費市場的爆發。中國汽車工業協會統計數據顯示，去年前11個月新能源汽車產銷量分別為57125輛和52944輛。其中，純電動汽車銷量2.9萬輛，同比去年增長7倍；插電式混合動力汽車銷售2.4萬輛，同比增長高達25倍。

　　北京商報記者走訪車市發現，由于新能源汽車補貼將逐步減少，不少消費者也提前到去年年底進店要求提車。“購買補貼目錄中的品牌車型，少的能補兩三萬元，多的能補到七八萬元，這對購買新能源汽車的消費者而言是相當可觀的優惠。”一位受訪的新能源汽車經銷商負責人告訴北京商報記者，根據補貼“退坡”新政，若補貼力度遞減，對于消費者而言，越遲購買意味著所享受到的政策補貼越少，這也讓去年年底出現了購買新能源汽車的小高潮。

　　正是新能源補貼的退坡作用，讓消費者在去年年底前選擇出手購買，這也令去年年底的車市顯得異常火爆，中國汽車工業協會預計，去年新能源汽車全年銷售突破6萬輛已無懸念，這也意味著去年中國將成為世界第二大新能源汽車市場。

　　多項政策消除推廣癥結

　　盡管新能源汽車補貼機制今年開始退坡，但為了保持新能源汽車推廣的連續性，政府也將出臺其他政策進行扶持。

　　一位北京市新能源汽車發展促進中心負責人稱，由于產能問題部分車主并未能在去年年底前提到預訂的新能源車。對于這部分車主，今年提車后享受的補貼肯定將相應減少，而廠家也會拿出相應的方案對其進行補償。北汽新能源除了提供相關增值服務外，同時對于車主提前繳納的訂金也會以有償利息等方式進行補償。

　　北京市規劃委員會正就新建小區的充電樁問題進行研究，“新政策規定新建小區配充電樁的停車位要占到18%，用電方面也需要提前預留”。北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明表示，在公共領域，今年內北京市將完成1000個公用快充樁的建設，覆蓋中心城區和近郊。

　　與此同時，為加快新能源汽車產業發展，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委日前聯合研究起草了《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》，并公開征求意見。根據方案，補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。其中：純電動乘用車按照續駛里程、純電動公交客車按照能量消耗量、純電動專用車按照電池容量大小分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。

　　企業革新化解成本壓力

　　在汽車行業分析師賈新光看來，財政補貼力度趨減的背景下，新能源車企要拉動銷售，必須通過技術與營銷創新，對沖由此造成的成本壓力。“相比補貼減少所增加的費用，最關鍵的還是新能源汽車自身成本要降下來，從而讓整車價格更有競爭力，屆時補貼減少將不會是一個重要的影響因素。”賈新光說。

　　一家新能源汽車企業內部人士也坦言，現在生產電動車幾乎沒有回報，除了存在電池等技術問題外，成本過高也是主要問題，即使按照最高標準補貼，企業也難有盈利。

　　對此，工業和信息化部副部長蘇波曾在接受媒體采訪時表示，今年支持新能源汽車發展的政策都在繼續。目前國內已成立了新能源汽車攻關專項，工信部與財政部共同落實40多億元資金用于支持企業，用于包括新能源汽車設計、電池開發等在內的專題項目的開發。

　　新能源汽車的成本高企也讓生產廠家倍感壓力，紛紛研發新產品和新技術，試圖降低新能源汽車的成本并提升續航里程。北汽新能源汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理張勇表示，北汽集團計劃投入50億元用于新能源汽車的產能建設和新產品與技術研發，并將每年拿出研發經費的30%用于新能源汽車的研發。去年底，北汽新能源剛剛上市了EV200以及ES210兩款純電動車型，續航里程在150-250公里之間。按照產品規劃，未來還有一款基于高端平臺打造的純電動車，續航里程在300公里，預計2016年國產。“隨著產品的豐富，以及車型銷量的增多，制造成本也會相應降低，最終會達到消費者可以接受的價格。”張勇說。

　　車企抱團營銷突圍

　　雖然新能源汽車銷售出現了華麗的增長，但目前累計的數字并未達到推廣的預期。根據國家現階段的新能源汽車推廣規劃，從2014年到2015年末的兩年時間里，要完成全國39個示范推廣城市申報的33萬輛新能源車推廣目標。今年新能源汽車銷量才剛剛突破6萬輛，還有近27萬輛的新能源車推廣目標。

　　面對與今年銷量相差近5倍的推廣目標，各車企也在以新的方式實現新能源汽車更好推廣。顏景輝認為，正是基于銷售突圍的目的，各廠商之間也達成了共識，在亞市建立新能源汽車應用推廣中心。

　　據了解，亞市新能源汽車應用推廣中心不僅獲得了車企的認可，而且得到了市科委、市交通委以及市新能源汽車產業協會等單位的共同支持。“今后在京銷售的新能源汽車品牌都將在這里亮相。”顏景輝說，這種抱團銷售的方式將推動車企共同做大市場，為銷售提供更廣闊的平臺。

　　（記者 藍朝暉）

　　記者手記

　　新能源車補貼“退坡”不是洪水猛獸

　　財政部、科技部、工信部與國家發改委四部門日前聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》（以下簡稱“通知”），明確指出，2016-2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當“退坡”，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

　　最為關鍵的補助標準，主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。應該說，如果新能源汽車的售價維持目前的水平不變，逐年遞減的新能源車補貼，在考驗消費者對新能源汽車購買熱情的同時，更是對車企降成本的一種催促。

　　去年，在政府利好政策的激勵和車企新品頻出的大環境下，中國新能源汽車交出了一份超乎想象的答卷。可能很多人會說，實施退坡機制，如果車企成本降不下來，受傷害的勢必是剛剛起步的新能源汽車市場，但實際上，如果不實施退坡，才真正傷害了我國的新能源汽車發展。

　　居高不下的成本，一直制約著新能源汽車銷售，即便去年政府與地方的雙補金額高達12萬元，但補貼后的車價與汽油版車型相比仍高出不少。中國汽車工業協會副秘書長許艷華曾表示：“人們一直以新能源汽車成本高只是動力電池問題，但實際上動力電池只占成本增加部分的50%左右，其他是驅動電機系統及電氣部件、電空調、電轉向、電制動等，這些關鍵部件大多由外資企業控制，和傳統汽車相比，車企控制新能源汽車，成本空間有限。”

　　如果新能源汽車核心總成部分均由外資企業把持，那么我們的自主研發在什么地方？將零部件組裝起來加一個重新設計的外殼，這不是研發的核心。退坡機制的引入，對于車企來說補貼上降低，并非洪水猛獸，各車企應在基礎研究、關鍵材料、關鍵部件研發上下足功夫，扎實解決新能源汽車發展上的最基本問題，促使中國新能源汽車更好的發展。同時，政府也應向車企下達細化的成本降低時間表，畢竟有監督才會更見效。（劉洋）