需警惕的是，簡單地將限行授權條款一刪了之，一些突然襲擊、“朝令夕改”的臨時性限行措施必將大行其道

　　大氣污染防治法修訂草案三審稿24日提請全國人大常委會會議審議時，刪去了對地方政府可以規定機動車限行的授權，改為由地方根據具體情況在地方性法規中規定(8月25日《新京報》)。

　　機動車限行是為了緩解交通和環境污染壓力，對機動車所有人使用權的限制。隨著機動車進入千家萬戶，限行涉及個人合法權益與城市公共環境之間的沖突，能否為了后者而對前者進行強制克減?出于“對權利限制措施這種矯正措施必然要加以限制”的警惕，機動車限行授權條款在修訂審議中遭遇了常委會委員、部門和社會公眾的抨擊。人們擔心，作為一種對公民財產使用權的限制，限行在特殊情況或緊急狀態下尚可理解，但普遍授權可能給常態化限行打開口子，使得各地自行制定多種不同的限行措施，影響全國車輛通行無阻。

　　問題在于，刪除這一條款后，是否意味著常態化的機動車限行措施隨之消亡了?近年來，機動車限行措施在全國各地都有不同程度、不同形式的采用:2005年6月珠海市頒布《道路交通管理條例》禁止電動自行車上路;2005年12月南京市公安局交通管理局禁止外地中小客車、過境大客車和貨車通行南京長江大橋;上海、杭州等地出臺了包括“單雙號限行”“限外令”在內的多種限行措施;自2008年奧運會期間實施的機動車臨時性行政管理措施開始，北京市政府通過發布政府通告的方式，已連續6年采取臨時限行措施;黃標車限行也有10余年之久。這些“臨時性”的限行措施從效果上已持續多年，實際已具備常態化的功能。

　　這些“常態化”的臨時限行措施自誕生之日就飽受質疑。目前限行的主要法律依據是道路交通安全法第39條，由交管部門根據道路和交通流量的具體情況采取應急措施，或為特定情況和事件中的交通限制措施。由于主體不適格，地方政府普遍援引現行的大氣污染防治法第17條第3款作為授權依據，即“未達到大氣環境質量標準的大氣污染防治重點城市……該城市人民政府應當制定限期達標規劃，并可以根據國務院的授權或者規定，采取更加嚴格的措施，按期實現達標規劃”。但“更加嚴格的措施”是否包括機動車限行?機動車限行授權條款的刪除使得這些措施依然面臨著“師出無名”的尷尬。

　　更需警惕的是，簡單地將限行授權條款一刪了之，一些突然襲擊、“朝令夕改”的臨時性限行措施必將大行其道，不僅對人們出行造成諸多不便，還可能導致一些中小城市將地方環境執法義務、基礎設施建設等義務通過限行轉嫁給機動車使用人，不僅無益于城市擁堵問題的解決，還將進一步限制、削減公民的合法權利。

　　李克強總理再三指出，做到讓市場主體“法無禁止即可為”，讓政府部門“法無授權不可為”。正如法諺指出，“法治意味著政府的全部權力必須有法律依據，必須有法律授權。”若是能夠明確政府頒布限行措施的條件和權限，區別對待常態限行措施與臨時限行措施、高排放機動車與低排放機動車，規范限行實施的范圍和程序，常態性的限行恐怕更容易為人們接受吧。徐清