近期，一則來自京滬高鐵公司的消息引起海內外關注：2014年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27％，首次實現盈利。

　　鐵路，尤其是高鐵，建設投資大，回報周期長，世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。京滬為什么能夠盈利，而且是運營3年多就實現盈利？京滬高鐵帶給我們什么啟示？

　　意想不到的出行需求

　　“客運難以盈利是鐵路的通病，高鐵尤其如此。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華說。

　　這個高鐵運營的一般規律，硬是被京滬高鐵打破了。

　　京滬高鐵從1990年就提出建設構想，直到2008年開工，歷時18年，期間起起伏伏。當初人們爭論的焦點之一，就是要建一條什么標準的鐵路、以什么方式建和建成之后是否有客流需求。

　　反復爭論后，京滬高鐵終于上馬。歷時3年半的建設，這條世界上技術標準最高的高鐵，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目通車運營。根據最終批復，京滬高鐵概算為2088.4億元。

　　“高鐵客流有一個逐漸培養的過程，初期不可能滿負荷運營。當初預計的是：5年建設周期，之后再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之后用14年還本付息。”蔡慶華告訴記者。

　　開通后，情況超出預想，運量和收益快速增長。2012年日均發送17.8萬人次；2013年日均發送23萬人次；去年日均發送超過29萬人次。

　　“去年京滬高鐵發送旅客突破1億人次，日均超過250列高鐵列車運行，就這樣還是不能滿足高峰時期旅客出行需求，特別是蚌埠到徐州間能力明顯受限。”蔡慶華說。

　　他指著京滬高鐵地圖：“照這樣發展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”

　　輻射放大的經濟效益

　　如潮的人流帶給京滬高鐵的，是直接的財富。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；2013年222.58億元，虧損12.94億元；到了去年，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。據中國鐵路總公司統計，2014年，全國鐵路動車組運送旅客超過8億人次，而京滬高鐵就占到1億以上。

　　蔡慶華說，京滬高鐵的興建，帶動了一出“二十四城記”的上演，高鐵串起的24座城市，幾乎都搭上了“高鐵經濟”這趟列車。

　　僅以山東曲阜為例，京滬高鐵開通以來，這座歷史名城旅游接待人次和社會總收入實現大幅增長：2012年分別達到1295.4萬人、107.1億元；2013年上升到1446.7萬人、122.3億元。

　　中國高鐵的“代表之作”

　　由于京滬高鐵的良好表現，它當之無愧地成為了中國高鐵的“代表之作”，為國內乃至世界高鐵樹立起一面旗幟，也為中國高鐵“走出去”提供了“樣板”。

　　蔡慶華說，京滬高鐵建設不僅完善了中國的綜合交通運輸體系，改善了京滬通道運輸長期緊張的局面，促進了沿線經濟發展。同時，在投資、建設、運營、服務等各方面進行了有益探索。

　　在股本結構上，京滬高鐵更加合理。京滬高鐵公司2007年底由11家股東發起創立，1150億元資本金中，包括社保基金100億元、平安保險160億元。2010年10月，中銀集團投資有限公司受讓了中國鐵路建筑投資公司持有的股份，成為新增股東。

　　“通過京滬高鐵可以證明，中國高鐵技術是先進的，質量是可靠的，速度是一流的，投資是可控的，效益是顯著的。中國高鐵的性價比高，京滬高鐵理應成為中國高鐵走出去的標桿。”蔡慶華說。

　　中國高鐵

　　大調查

　　中國高鐵十年路——從無到有，從備受爭議到大力推廣，10年間，中國高鐵列車以超乎想象的速度呼嘯而來，改變中國，震撼世界。高鐵發展為何如此迅速？發展是否過快？它為中國帶來了什么？又折射出了一個怎樣的中國？

　　覆蓋28個省份 年運8億人次

　　運營里程1.6萬公里

　　截至2014年底，中國高鐵運營里程達到1.6萬公里，超過全世界高鐵總運營里程的一半。

　　已連接28個省份

　　高鐵已連接28個省份。從2004年制定高鐵發展規劃圖開始，到今天覆蓋中國大陸除寧夏、西藏、云南外的28個省份，離高鐵“全覆蓋”僅“一步之遙”。

　　去年運送8億人次

　　從平原水鄉到戈壁沙漠，從高原凍土到熱帶雨林，高鐵的身影處處閃現。去年逾8億人次乘坐高鐵往來于全國各地。

　　京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華告訴記者，2014年，京滬高鐵發送旅客突破1億人次。

　　將覆蓋50萬人口以上城市

　　預計到2015年末，我國高鐵運營里程將達1.8萬公里，以高速鐵路為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網基本建成，總規模達4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市。

　　武漢的4小時高鐵圈覆蓋10億人口

　　以武漢為例，如今憑借高鐵，北抵北京，南達廣州，東至上海，西連重慶，4小時高鐵圈覆蓋約10億人口。“一個占世界人口五分之一的國家邁向‘高鐵社會’，對中國乃至整個世界來說都是一個重大課題，值得重視和研究。”經濟學家張其佐說。

　　人們期盼高鐵快慢有“度”

　　人們現在已經很難想象，就在一二十年前，高鐵是否應該建設、以及怎么建設的爭論曾經喧囂一時。今天，爭議已成煙云。高鐵線路不斷延伸，高速列車風馳電掣。

　　“既然設計時速是350公里，最高試驗時速超過486公里，安全冗余是足夠的。”中國工程院院士、南車株機專家咨詢委員會主任劉友梅說。不過也有人認為，就京滬高鐵而言，雖然沒必要全線跑350公里時速，但棗莊到蚌埠間等一些線路較好的區段完全可行。這樣，4小時10分鐘左右就可以從北京抵達上海。

　　而同濟大學軌道交通學院教授孫章認為，目前300公里時速符合高鐵運行的經濟性，如果提速將會提高運營成本。列車時速該快須快，該慢同樣要慢。業內人士指出，一些城際鐵路應根據實際情況調整速度。

　　“有了高鐵，今年要多回幾趟家，多看看老人和孩子。”貴州技工潘金奎滿懷欣喜。

　　潘金奎的欣喜來自貴廣高鐵開通。在廣東三水打工的他，每年回家的路上都十分不易。

　　2014年底，中西部地區迎來“高鐵季”，滬昆高鐵杭州至南昌段和長沙至懷化段、貴廣、南廣、蘭新等高鐵相繼開通。

　　貴廣高鐵開通前，從貴陽到廣州有兩條通道：一條經過湖南，全程1560公里；另一條經過廣西，全程1440公里，都要走20多個小時。“現在，坐高鐵從廣州回貴陽，4個小時就到。”潘金奎說。

　　據新華社