還有幾天，2014年即將畫上句號。為了能向外界交出一份不錯的答卷，免于沒有完成年初既定銷量目標的尷尬，各大車企也是使盡渾身解數，尤其是利用加大優惠幅度來贏得顧客。

　　 銷量與利潤之間的取舍

　　 近日，記者在走訪北京多家東風悅達起亞4S店時了解到，為了年前的集中沖量，目前K5進行了大幅度的促銷，最高優惠幅度達到了4萬多。此外，K2優惠1.5萬元，K3優惠1.6-1.8萬元，K4的最高優惠額度接近2萬元。

　　 大幅度優惠下，銷量自然也是水漲船高。最新數據顯示，11月東風悅達起亞達成近6.3萬的銷量，同比增長18%。其中，K4銷量接近7,000臺，K5為4,500臺，K3與K2分別為1.4萬和1.6萬。

　　 在看似一片歡騰喜悅之下，業內人士卻對此表達出了擔憂：“價格敏感度對于這個區間的車型來說非常明顯。但是以折損利潤為代價來換取銷量是不可持續的。甚至對于本來認知度就不高的品牌來說，大幅度的降價是一種無形的傷害。”

　　 中高級之下的迂回

　　 在2014年，東風悅達起亞推出了不少新品。其中最重磅的當屬東風悅達起亞K4。這是一款與北京現代名圖基于同一平臺打造的全新車型，以不亞于K5的尺寸空間，豐富的配置引起了不小關注。

　　 此外，東風悅達起亞還推出了個性五門小車K3S，并借助亞洲“男神”李敏鎬的超強人氣玩了一把全民追星。在廣州車展上，還隆重推出了全新款的K2。

　　 縱觀這一年，東風悅達起亞的市場表現也還算突出。據統計，1-11月，東風悅達起亞累計實現銷量近58萬臺，同比增長16%。

　　 然而，仔細分析就會發現，東風悅達起亞這一年仍然是在中高級之下的戰場里迂回，難以突破沖高的天花板。

　　 K5定位雖然瞄準中級車，然而在德系車大行其道、法系和日系也拼殺激烈的市場里，顯然站不住腳跟。只好以高達4萬之多的優惠去爭奪A+級市場，以至于出現了與自家車型K4“打架”的尷尬。即便如此，4,500臺的銷量與熱門中級車相比，也是難以望其項背。

　　 與“姊妹車”名圖月銷量過萬相比，東風悅達起亞K4的市場表現也只能說是一般。這很大程度上也是源于品牌溢價不足。

　　 上下合力的危機

　　 “亟待提升的品牌力是東風悅達起亞最擔憂之處。”知名汽車分析師張志勇說。

　　 在張志勇看來，B級車市場的地位對于企業來說至關重要。韓系品牌都面臨著發展中高級車的重要戰略問題。今年，韓系車從銷量上來說有了不錯的發展，但是中高級難有突破，比如此前的索納塔和現在的K5，都面臨同樣的困境。在上方，來自歐美系、德系以及日系在產品尤其是品牌口碑方面的壓力比較大。另一方面，處在下方的國內自主品牌也在不斷發展，如果未來自主品牌能夠實現技術突破，那么東風悅達起亞就有可能在華遭遇困境，現在是東風悅達起亞發展的一個關鍵節點。

　　 其實，中高級轎車一直是東風悅達起亞心中的“痛”。早在2004年，東風悅達起亞推出了中級車型遠艦（Ｏｐｔｉｍａ），這款車最終因銷量不佳而逐漸淡出市場。經過6年蟄伏，2011年，東風悅達起亞才又小心謹慎地推出了K5車型。

　　 “品牌的認知需要時間的積淀和市場的積累。技術創新與品質堅持才能讓一個品牌被市場所認可，韓系品牌需要走這樣的發展路徑。”張志勇為東風悅達起亞指出了應有的發展之路。

　　 然而，曾經的東風悅達起亞K5“異響門”事件仍然讓人記憶猶新。起亞K5異響問題從去年就開始出現，不過廠商一直并未承認。經過車主大批量集中維權，以及媒體的大力度曝光，廠商態度有所緩和，承認問題存在，并給出解決方案，不過有效性遭到車主質疑。

　　 除了“異響門”，此前東風悅達起亞K5還曝出“輪轂門”，并因此被部分召回。在行駛過程中，輪轂斷裂導致方向盤搖晃，轎車失控，尤其在高速路上，會引發極大的安全隱患。業內人士稱，輪轂技術已經非常成熟，只要認真做，不偷工減料，絕對沒有問題，出現斷裂問題，這也太低級了，在我國汽車行業也堪稱首屈一指。

　　 實際上，近年來，在東風悅達起亞銷量持續增長的同時，質量投訴問題一直如影隨形，與企業近幾年“顧客感動年”“顧客滿意年”等一口一個“顧客”的宣傳口號可謂大相徑庭。系列事件帶來的不只是對東風悅達起亞汽車質量或裝配工藝的質疑，對于品牌的傷害不言自喻。

　　 在消費日趨理性的市場環境下，品牌形象顯得愈發重要，實現高端突圍顯示出前所未有的急迫。只是不知道，東風悅達起亞是否還能邁過這道坎？（記者 吳曄）