中國工程院院士陳清泉是世界電動車協(xié)會創(chuàng)始人之一。從事電動汽車研究40余年來，特別是近年來，他見證了包括電動汽車在內(nèi)的新能源汽車在我國“戰(zhàn)略地位”的上升——新能源汽車被列為國家重點扶持的八大新興產(chǎn)業(yè)之一，政府的相關(guān)補貼達到了“世界第一”的水平。
但這也正是他的擔(dān)憂所在。
最近，在出席天津南開大學(xué)、韓國高等教育財團主辦的“天津論壇”期間，被稱為“亞洲電動車之父”的陳清泉向中國青年報記者指出，中國投入最大，發(fā)放了大量補貼，但效果卻不是最好的，“什么道理？（就是因為）沒有處理好政府、企業(yè)跟市場的關(guān)系”。
一些電動汽車是搞給領(lǐng)導(dǎo)看的
按照國務(wù)院2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達到50萬輛。陳清泉明確說，這個數(shù)字今年“肯定達不到”，他估計有望實現(xiàn)二三十萬輛。
這是一個一再落空的目標(biāo)。在2009年國務(wù)院出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，曾提出到2011年年底，新能源汽車的產(chǎn)能要達到50萬輛，銷量占乘用車銷售總量的5%左右。
在1月13日舉行的中國電動汽車百人會論壇上，科技部部長萬鋼透露，截至2014年年底，我國生產(chǎn)各類新能源汽車達到11.9萬輛，其中2014年全年產(chǎn)量約為8.49萬輛。
陳清泉說，在電動汽車推廣數(shù)量上，美國、日本都已領(lǐng)先于中國。這些國家雖然只有幾個品種，但產(chǎn)量很大。我國電動汽車品種數(shù)量較多，僅工信部推薦目錄里的就有六七十個，但產(chǎn)量都不大，有的品種甚至只賣出幾輛、幾十輛。有些企業(yè)搞電動汽車不是按照產(chǎn)品而是按照樣品來開發(fā)，“示范、示范，一直在示范，目的是給領(lǐng)導(dǎo)看”。陳清泉舉例說，一位企業(yè)主告訴他，不搞電動汽車，要見地方長官很困難，一搞電動汽車，領(lǐng)導(dǎo)主動來考察。
他說，政府補貼那么多，有些人就靠“忽悠”拿到錢，沒有心思創(chuàng)新，導(dǎo)致低級重復(fù)、一哄而上。“最好政府少管，讓市場去管”，讓企業(yè)用自己的錢去投資，自己承擔(dān)風(fēng)險。否則，政府拿著老百姓的錢去補貼企業(yè)，有的企業(yè)就會“打著幌子”來吃補貼，醉翁之意不在酒。
他還告訴記者，電池是電動車的核心。十年前，我國的電池技術(shù)跟韓國水平差不多，現(xiàn)在韓國的電池技術(shù)過關(guān)了，領(lǐng)軍人才也有了，要打進中國市場了。我國相比落后了很多，盡管我們有了最多的電池生產(chǎn)廠。
政府應(yīng)該尊重市場
在新能源汽車技術(shù)路線上，陳清泉也呼吁說：“政府應(yīng)該尊重市場，不能用官位定技術(shù)路線，不能硬性定技術(shù)路線。發(fā)展哪一個技術(shù)由市場來決定。”
陳清泉希望，在2020年之前，新能源汽車在中國市場占比提高到2%，2030年提高到10%至15%，到2050年達到50%。現(xiàn)實距離他的期待仍有巨大差距。他說，我們既要看到前面，富有前瞻性，也要看到后面，吸取歷史教訓(xùn)。
我國自2009年啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，出臺了包括財政補貼、稅收優(yōu)惠、配套設(shè)施建設(shè)在內(nèi)的一系列扶持政策。中國汽車技術(shù)研究中心資深首席專家黃永和注意到，2014年全年幾乎每個月都有新的相關(guān)政策出臺。按照目前的補貼方式，從中央政府到地方政府發(fā)放的補貼，實際上已經(jīng)超過了一些企業(yè)的生產(chǎn)成本。比如在純電動大巴領(lǐng)域，有的企業(yè)甚至可以從地方和國家的補貼政策中賺錢。
他認(rèn)為，我國新能源汽車補貼政策走入了一個誤區(qū)，“造成了過度的補貼，企業(yè)一直在等，就是看政府給什么樣的政策，企業(yè)才下多大的力氣”。
中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所副總工程師蔡國欽說，這種政策設(shè)計可能會導(dǎo)致創(chuàng)新泡沫或者“偽創(chuàng)新”。以乘用車為例，僅中央政府就可最高補貼6萬元，有的車型估計成本也就是五六萬元。這意味著只要把車賣出去，拿到國家的補貼，即使車被扔掉，車企還是能夠盈利。“在這種政策環(huán)境下，有可能就會出現(xiàn)一些企業(yè)以拿到國家補貼為目的來進行‘名義上的創(chuàng)新’”。
上海交通大學(xué)教授殷承良也認(rèn)為，在新能源汽車推廣中存在過度補貼問題。他認(rèn)為，過度補貼導(dǎo)致的一個結(jié)果是企業(yè)會吃掉一半以上本來應(yīng)該補給消費者的部分。比如某個企業(yè)，原本研發(fā)一款車型準(zhǔn)備定價十五六萬元，聽說國家和地方補貼政策要出臺后，立即要漲到18萬元，補貼政策出臺后，宣布的定價甚至漲到了20多萬元。“本來應(yīng)該給老百姓的東西，一多半都被企業(yè)自己吃回去了。”
黃永和指出，這種情況在世界上其他任何一個國家都不存在。比如在日本，國家發(fā)放補貼非常清楚，補貼的是新能源汽車比傳統(tǒng)汽車貴出的那一部分，給予補貼50%。他認(rèn)為，如果我國的這種政策延續(xù)下去，有可能影響到產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。應(yīng)該采取逐步退出的機制，補貼的力度逐步減小，最終讓市場來解決新能源汽車的推廣問題。
車企最好“擺脫政府補貼”
2016年至2020年，我國將繼續(xù)實施新能源汽車推廣應(yīng)用補助政策。財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委起草了2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策方案，到今年1月30日，該方案的公示期就將結(jié)束。
該方案提出，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。補助對象是消費者。車企在銷售新能源汽車產(chǎn)品時按照扣減補助后的價格與消費者進行結(jié)算，中央財政按程序?qū)⑵髽I(yè)墊付的補助資金再撥付給生產(chǎn)企業(yè)。
為加快產(chǎn)業(yè)化進程，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)規(guī)模化生產(chǎn)降低成本，該方案提出，除了燃料電池汽車外，其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)在2016～2020年適當(dāng)下調(diào)，其中2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。
中央財政補助的產(chǎn)品是納入工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。而在2014年12月24日，工信部發(fā)布的第64批目錄中，撤銷了20家企業(yè)的64款產(chǎn)品。
在中國電動汽車百人會論壇上，中國工程院院士鐘志華提醒，汽車企業(yè)最好是“擺脫政府補貼”，去努力找到市場空間。
在同一個場合，經(jīng)濟學(xué)家吳敬璉指出，我國的創(chuàng)新體制最大的問題是，政府從資源配置到科研攻關(guān)目標(biāo)到商品化、產(chǎn)業(yè)化都起主導(dǎo)作用，在新能源汽車的發(fā)展中也出現(xiàn)了這一問題，2009年起就制定了很多政策，支持的力度很大，但是效果不是很好。這些支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策造成了財政浪費，抑制了一些企業(yè)的創(chuàng)造性和主動性。
“政府并沒有能力確定哪一個產(chǎn)業(yè)、哪一種技術(shù)路線能夠取得成功。”吳敬璉說，“政府要做的最重要的就是提供一個統(tǒng)一、開放、競爭、有序的市場體系。”（記者 張國）