汽車提高了人的機動能力，是現代生活的標志性消費品。我國汽車進入家庭的趨勢方興未艾，汽車產業正成為制造業的重要支柱。但是，汽車也是“負外部性”極強的消費品，在給使用者帶來便利的同時，會給其他使用者、非使用者帶來種種影響。且不說汽車事故對他人安全的危害、汽車尾氣對大氣環境的破壞，僅就汽車造成的大城市交通擁堵就已經讓城市的管理者、規劃者、城市居民包括駕車者本人苦不堪言。

　　我國正在經歷前所未有的快速城市化，城市交通擁堵日趨嚴重。為了遏制汽車數量的過猛增長，上海最先采取了拍賣牌照的限購政策，數年后北京推出了搖號上牌、按號限行的制約方案，接著廣州、貴陽、石家莊、天津、杭州、深圳等城市也相繼采取了汽車限購措施。目前各城市限購、限行的具體做法不盡一致，政策出臺的程序、周期也各不相同，居民的接受程度和實際效果也大不一樣，特別是近期深圳市的限購政策閃電出臺還引起了程序違法的爭議。

　　為解決汽車交通困局，世界上各大城市都動足了腦筋，除了在功能布局、道路建設、交通管理、公交優先等方面做出不懈努力之外，還不約而同地采取了將負外部性“內部化”，也就是增加汽車使用成本的措施，比如征收汽車消費稅，拍賣汽車使用權，收繳進城擁堵費，設置限時限行區域，等等，取得了一定的積極效果。不過西方國家對汽車消費、行駛的限制基本都是具體城市的管理行為。中國是人口大國，特大、超大城市的數量和規模遠非發達國家可及，未來數年間還會有一大批城市加入限購、限行行列。因此，有必要在國家層面對汽車限購、限行開展必要的規劃，設置指導性標準，制定規范性程序，有序平穩地推進大城市限購、限行措施。

　　首先，要加大對大城市汽車限購、限行必要性的宣傳。要讓居民理解，為汽車使用的“負外部性”付費是合理的市場原則，也是世界大城市通行的有效做法。要引導輿論不能片面地從消費權利、汽車產業發展的角度否定大城市的汽車限購、限行政策。

　　其次，要依據城市的建成區人口規模、居民汽車擁有率等指標對城市限購、限行實行分級管理。對于人口規模超過臨界值，并且私車擁有率也超標的城市，可以實行A級限制，即除了實施限購外，還可實施區段時段限行、征收城區擁堵費等措施。對于人口規模超過臨界值但私人汽車擁有率尚未超標的城市，可以實行B級限制，即盡早實施限購。具體標準可以通過實證調研確定，分級也可以進一步細化。

　　第三，要規范汽車限行、限購措施出臺的法律程序。國家制定的限購、限行規劃和指導標準可以作為基本依據，但具體的實施辦法需要經過聽證程序，并且報省級法制部門審查批準。

　　第四，要規范限購、限行政策所收繳的資金的使用，嚴格收支審計，確保公開透明地專用于城市交通設施的建設與管理。

　　(作者為全國政協委員、華東師范大學社會發展學院教授)