政府加地方雙重補貼、免購置稅……一系列優惠政策的推出，讓新能源汽車成為中國汽車界熱議的話題。然而，在引來關注度的同時，自主品牌車企集中發力新能源汽車，更多是為賺取政府高額補貼的質疑聲也不絕于耳。事實上，政府高額的新能源車補貼已經成為不少自主車企利潤的一大支柱。如江淮汽車，雖然今年1-10月銷量已累計下降14%，但在新能源車方面卻能獲得近億元的政府補貼。專家認為，雖然這種“補貼”式發展將提升企業利潤，但若患上依賴癥，最終將會陷入生產的被動局面。

　　業績下滑利潤提升

　　江淮汽車10月產銷快報和前三季度業績報告顯示，今年前10個月，企業累計銷量下降14%，出口額也下降了近15%。今年前三季度，江淮汽車營業收入為251.63億元，同比下降1.21%，實現歸屬于母公司的凈利潤為4.2億元，同比下降43.62%，扣除非經常性損益后歸屬于母公司的凈利潤同比下降高達48.52%。

　　在傳統汽油車型銷售沖量乏力的同時，江淮汽車的新能源車型卻扛起了提振銷量的大旗。數據顯示，截至目前，江淮汽車新能源車型和悅“愛意為”的銷量已達6000輛左右。今年前三季度，其純電動車銷量已達1000輛。據江淮汽車方面預測，今年全年其新能源車銷量將有望達到2000輛。按照每輛車9萬元補貼計算，這些新能源車將為江淮汽車帶來至少18億元的補貼收入，以彌補傳統汽油車銷量下滑帶來的損失。

　　實際上，在政府大舉推廣新能源汽車的背景下，江淮汽車近年來一直將新能源汽車補貼作為盈利的重心。此前，江淮汽車曾披露，根據國家《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，公司近期收到合肥市財政撥付的部分節能與新能源汽車示范推廣補貼款，合計高達1.12億元。

　　北京商報記者在走訪車市時也發現，江淮汽車的新能源車型已經成為經銷商的主推車型。在一家江淮4S店，北京商報記者看到，店前最醒目的位置停放著三輛正在充電的和悅“愛意為”，而展廳的一樓也只有一輛和悅“愛意為”在進行展示，其余傳統汽油版展車均擺放在二樓。一位銷售人員表示，目前店里銷量最好的就是新能源車型。“在享受國家和北京市政府的雙重補貼后，江淮和悅‘愛意為’的售價僅為7.48萬元，是北京市新能源汽車補貼目錄中售價最低的車型，因此很多消費者都會選擇該車型。”該銷售人員說。

　　對此，汽車分析師張志勇認為，地方政府為推動新能源汽車增長大派“紅包”，已經成為現階段一些車企謀取利潤的重要手段。但需要注意的是，獲得各種優惠和補貼的車企能不能規避“短視效應”，抓住有利時機推行長期發展戰略，才更是企業應該考慮的。

　　補貼已成利潤來源

　　事實上，江淮汽車將政府所給予的高額補貼作為重要利潤來源，僅僅是諸多自主品牌車企現狀的縮影。主流上市車企三季度財報顯示，有23家整車類上市企業業績上揚，總體營收同比增長近10%。但同時，也有11家企業業績下滑。這表明汽車行業各車企經營情況出現嚴重分化。尤其是自主品牌，整體表現不佳，如長城汽車、海馬汽車和江淮汽車等，業績均出現下滑。特別是一汽夏利，前三季度虧損額更是達到驚人的近7億元。

　　中汽協的統計數據也顯示，今年前三季度，中國品牌乘用車市場9月首度回暖，但中國品牌轎車市場份額依然下滑，乘用車市場占有率僅為38.54%。在新能源汽車補貼的誘惑下，眾多自主品牌車企開始不在意傳統汽油版車型的銷售數字是否好看，轉而扎堆進軍新能源汽車市場。

　　眾泰汽車無疑是押寶新能源盈利的企業之一。按照眾泰汽車的計劃，將在長沙基地推出首款A00級電動車云100，官方指導價在15萬元左右，在拿到國家補貼4.75萬元和地方補貼之后，售價將在5萬元左右。眾泰汽車預測，云100力爭年內實現5000輛銷量，在拿到國家和地方補貼后能夠實現每輛車2.5萬元的利潤，未來三年內實現盈利。

　　客車企業同樣在新能源補貼上獲益匪淺。中通客車披露，該公司“插電式混合動力與純電動商用車技術開發項目”入圍國家新能源汽車產業技術創新工程財政獎勵資金范圍，獲得獎勵資金總額8000萬元，將對2013年度利潤產生積極影響。

　　中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，目前國內出現的各類新能源汽車示范區總數達到88個，但過多的推廣項目有讓新能源發展偏離軌道的趨勢，由于各大廠商把主要精力放在推廣上，在這樣的情況下，新能源汽車的概念很容易被熱炒。

　　據了解，目前在免征車輛購置稅的新能源車型目錄中，已有215個新能源車型進入免征購置稅范疇。其中，涉及乘用車45款，客車132款，基本涵蓋了目前市場上的主流新能源產品。而從產量結構來看，純電動乘用車占比最大，上半年的統計占比就達到55%。按照2013年9月16日工信部等四部委聯合發布的 《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，購買純電動乘用車可以獲得最高6萬元/輛的補貼，而地方補貼也從1萬-6萬元不等，再加上免征的購置稅，每輛純電動乘用車最低可獲得近7萬元的補貼。

　　值得關注的是，有調研機構統計，去年，我國22家上市車企共獲得55.9億元政府補貼，相對2012年增長16%，比2011年26.1億元增長100%。對此，有業內人士認為，根據相關政策，國家和地方的高額補貼并不會永久存在，而將是逐年遞減，最終會退出，自主品牌車企單純靠享受政策紅利維持企業發展只能是一時之計。

　　側重研發有助持續發展

　　在汽車分析師賈新光看來，政府與其在車價上給予自主品牌車企高額補貼，不如轉變為在研發技術上支持，這樣更有益于自主品牌車企持續健康發展。據悉，在目前新能源汽車發展“叫好不叫座”的背景下，自主品牌車企在新能源車型研發上的投入普遍較低，而且缺乏原創性的基礎研究和應用研究。

　　對此，政府也開始在新能源汽車準入政策方面考慮為更多企業開“綠燈”。去年，工信部部長苗圩曾表示，會放一兩匹“黑馬”攪動新能源汽車的“水”。近日，國家發改委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》，就純電動乘用車投資項目申請企業的基本條件、投資項目的基本要求、新建企業生產準入管理等事項向社會公開征求意見。

　　與2009年工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》和2012年公布的《純電動乘用車技術條件》相比，本次征求意見稿對生產企業的研發能力、生產管理、產品規格、安全標準做了更細致的說明，要求要有三年以上純電動乘用車的研發基礎，具有專業研發團隊和整車正向研發能力。同時，該征求意見稿將還未具備乘用車生產資質的企業納入其中，這被認為是新能源汽車發展的重大利好。

　　業內人士表示，征求意見稿的推出，有助于我國新能源汽車研發技術上的發展，同時引入未具備乘用車生產資質的企業，能夠充分發揮市場競爭機制，加快調整并提高產品競爭力。而對于自主品牌車企來說，擁有新能源汽車的競爭力，才是真正提升自身業績的惟一出路。（記者 劉洋 藍朝暉）