電商無孔不入的今天，人們的出行方式也悄然生變。Uber、滴滴打車、嘀嗒拼車、易到用車、51用車、1號專車、天天用車、神州專車、百度順風車、微微拼車……各種各樣的用車軟件前赴后繼而來，令拼車出行變得極其方便且省錢。通過拼車軟件，有車一族可以順路捎上同行人，賺油錢的同時還能打發時間。沒車的人則能很方便地叫到車，車況、服務多數好于出租車，最重要的是價錢還便宜不少。
拼車出行，已不是少數人的嘗鮮，更不是某些網站短時間的燒錢行為，而如星星之火，逐漸燎原，甚至你會發現鄰居家的阿姨偶爾也是拼車的乘客。
拼車緣何出現
作為國際知名的大城市，首都北京交通擁擠，歷來有“首堵”之稱，同時對機動車限牌、限行。于是，很多人選擇出租車出行。一是因為限牌、限行的政策令很多人沒有指標買車或有車不能開，二來不用擠公交地鐵，出行時間相對較短。
而如果常坐出租車，大概沒有人會特別滿意，多少都有點不愉快的經歷。路不熟被宰客、繞路、多要錢。高峰時段本來就一車難求，好容易碰到一輛空車，司機大哥又嫌路線堵車或者心情不好，干脆拒載。糟糕天氣，比如刮風下雨，大雪紛飛，望穿秋水也難望見一輛空駛的出租車。就算各種狀況都沒有，順利坐上了車，司機一身煙味，車內空氣糟糕……這些情況只要是常坐出租車的人，或多或少都遇到過。
怎么解決？沒辦法解決。出租車公司基本處于壟斷狀態。沒有競爭就沒有服務，這個道理很簡單。在出租車管理體制無法改變的情況下，面對廣大人民群眾想要更方便地打車且得到好的服務這種強烈的需求，“曲線救國”的拼車應運而生。
而對于供求關系的另一方來說，拼車是個非常有“錢途”的行業。專家估計，拼車市場正處于快速成長的“風口期”，諸多互聯網企業也認為，拼車是下一個平臺級的“入口”應用。以北京為例，51用車創始人、CEO李華兵在接受《財經》記者采訪時說，“北京機動車保有量達540萬，是全國機動車保有量最多的城市。而北京因交通擁堵每年帶來的損失高達700億元，其中涵蓋時間、燃料損失和環境成本。全國汽車總量按每年增加1000萬-1800萬的速度，5年即可增加1億。”他的判斷是，汽車保有量不斷增加的二線城市，未來也會像北京這樣限行、限購。無論從成本損失還是出行便利性來考慮，拼車都將是一個高頻應用。
正是誘人的市場前景，引發了拼車軟件大爆發。
拼車緣何受寵
體驗過拼車的人基本都會繼續使用，從此徹底拋棄出租車的更大有人在。一個沒有類似出租車公司監管的出行服務為何如此受歡迎呢？簡單地說，市場經濟，供求匹配。
既然前文已提到了拼車出現的必然性，如果再能做到合理性就基本滿足了人們的需求。事實上，在飽受“打車難”多年的今天，坐在家里或單位就能叫到車的體驗，讓很多人相當受用。這正是拼車軟件的聰明之處，強調客戶體驗，通過各種獎勵手段鼓勵更多的人加入車主行列，保證有人想用車時能夠叫到車。如果你曾經在北京“7·21”暴雨那樣的天氣里，想回家卻根本叫不到一輛出租車，只好徒步4小時走回家，你就會由衷地喜歡這種隨時可以叫到車的感覺。
除了方便，拼車還有一個最讓人不能割舍的優點就是，便宜。北京太大，坐出租車少則十五、二十塊，多則上不封頂。拼車既然是一種與人方便、與己方便的共享經濟模式，便宜當然是硬道理。目前，很多拼車軟件的費用計算模式是起步費＋公里費，有的還按不同車型收費。這種計費模式已經比出租車的3公里起步13元＋2.3元/公里＋低速行駛費和等候費便宜了不少。而為了占領市場，各拼車軟件都有不同程度的優惠措施。基本上首單都免費或象征性地收0.5－1元錢，然后就是返代金券，搭乘次數越多返代金券越多。
“以出租車價格為分界點，專車的費用比出租車費用高出30%～50%，拼車比出租車便宜30%～50%。”這是51用車CEO李華兵在接受媒體采訪時給大家算的賬。嘀嗒拼車CEO宋中杰也對媒體表示，稍微近點的距離，拼車比出租車價格便宜近50%，并且越遠越劃算。而有些拼車軟件的廣告語干脆就是“告別地鐵公交”，其定價當然也不好意思比地鐵公交貴多少。
除此之外，經常拼車出門的乘客還道出了很多拼車的優點。“開車的帥哥愛聊天，開心一路去上班”、“限行的日子也不用去擠公交地鐵了”、“今天偶遇美女”……
拼車問題不少
既然是新生事物且在爆炸式增長，拼車過程中出現問題就在所難免。
首先，成為拼車車主是件相對很容易的事。很多拼車平臺只要求上傳駕駛證、行駛證、車輛和個人信息，然后審核幾天就通過了。基本上沒見過車主，更談不上什么培訓了。有些拼車車主車技一塌糊涂，道路也不熟悉，坐在這樣的車上，乘客心驚膽寒之余，只求早早到達下車。
雖然，很多拼車平臺都宣稱與保險公司合作，可以為乘客的安全埋單。比如，嘀嗒拼車與中意財險合作，如果出現傷亡，保險額度為20萬元。51用車則與中國人壽財產保險合作，稱每一次同行均有保險護航。后發制人的滴滴順風車則為每一單購買了50萬元的保險。以上這些保險均為車主和乘車人共享。但保險金額是否足夠賠付是一方面，如果真的在拼車過程中發生了意外事故，誰來承擔責任也模糊不清。根據我國現行法律，一旦發生交通事故，責任主體當然是駕駛者。車輛都有保險，一般應由保險公司承擔責任。但如果改變了車輛屬性，家庭自用車變成了營運車輛，保險公司就可以拒絕賠付。雖然拼車軟件把家庭自用車車主和乘車人召集到了一個平臺，并且通過車主和乘客的拼車直接或間接獲得利益，但平臺本身并沒有直接經營。因此，如果拼車被執法部門發現后，倒霉的是車主。
還有一個很鬧心的問題就是，如何區分拼車與黑車。從法律的層面來講，正規運營車輛都必須有相關部門頒發的運營牌照，家庭自用車輛當然不具備運營資質，卻收取拼車人的乘車費用。這與令人深惡痛絕的黑車似乎很難嚴格區分。
國家交通運輸部相關負責人曾在今年1月官方表態：“當前各類專車軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來，并根據乘客意愿通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用”。交通運輸部部長楊傳堂今年3月份也曾公開表示“拼車出行應該鼓勵”。北京市更出臺了《小客車合乘出行的意見》，北京市提倡合乘各方通過以簽訂合乘協議的方式來明確出行的線路乘車地點、安全責任、費用分攤等各自的權益利益，并且在合乘之前進行核對，確保行車的規范和安全。這意味著拼車出行得到國家相關部門的肯定，合法合規。但如何防止私家車打著“拼車”的幌子進行運營仍是個無解的問題。雖然，目前很多拼車車主都是上班族，在上下班時間和別人拼車賺點油費，但也有相當一部分車主差不多是專職干這個，甚至以前可能就是跑黑車的，現在發現有拼車平臺，不僅能找到客源，還有來自平臺的補貼，就轉做拼車司機了。
拼車有細則才能發展
有服務就應該有監管，有了規矩才能進一步發展。不過對于拼車中出現的問題，如何監管、解決似乎還是個空白。著名的“有關部門”態度仍曖昧不明。因此，業內人士紛紛呼吁，盡快出臺拼車合法化的細則，比如怎樣才算平攤費用、安全責任怎么劃分、拼車平臺該承擔什么樣的責任、一天接幾單才算是黑車……
黑格爾有句名言，存在即合理。盡管很多城市的出租車司機拼命阻撓，“有關部門”也時不時出來查封、叫停，拼車出行卻不但沒有被打壓下去，反而如火如荼，不斷有新的拼車平臺出現，不斷有車主加入，越來越多的人選擇拼車……因此，時至今日，質疑拼車出行的合理性不如盡快出臺相關的監管辦法，令拼車出行有法可依。在全民C2C時代，作為在出租車、公交車和地鐵的市場空白中產生的新事物，拼車是都市白領出行和分攤養車成本的好選擇，更是共享經濟、綠色出行、提升資產利用率的環保行為。
本版文/本報記者 李東穎