在互聯(lián)網(wǎng)的沖擊下，變革比以往任何時候來得都快，汽車行業(yè)也不例外。其中，最大的變化是互聯(lián)網(wǎng)造車方興未艾，眾多研發(fā)和銷售的大佬紛紛投身互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車項目。與此同時，智能化和電動化已經(jīng)成為汽車行業(yè)發(fā)展的兩大方向。而另一方面，傳統(tǒng)的汽車銷量也還在持續(xù)增長，產(chǎn)能快速擴張，結(jié)構(gòu)性過剩問題開始凸顯。
事實上，從中國加入WTO以來，“產(chǎn)能過剩”的言論一直伴隨著整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程。曾幾何時，國家一度將汽車工業(yè)列入產(chǎn)能過剩的名單而加以限制。然而，由于汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，市場又一次次地將整體汽車產(chǎn)銷量推向新高。去年，我國實現(xiàn)汽車銷量2349.19萬輛，同比增長6.86%。同時，中汽協(xié)預(yù)計，2015年我國汽車銷量為2513萬輛，同比增幅為7%。
“2014年我國汽車的產(chǎn)銷總量雖然仍是世界第一，但是增速已經(jīng)大大減緩。” 中國汽車工業(yè)協(xié)會行業(yè)副秘書長師建華表示，2014年我國汽車市場的增幅，低于之前8%～10%的預(yù)測。“這主要是受到2014年宏觀經(jīng)濟整體降溫影響，而這一情況在2015年可能仍將延續(xù)。2015年宏觀經(jīng)濟會繼續(xù)處于調(diào)整結(jié)構(gòu)、提升效率的階段。受GDP增速緩中趨穩(wěn)的影響，汽車市場隨之也進入到一個相對穩(wěn)定的增長階段，在今后不出現(xiàn)影響較大的刺激政策前提下，我國汽車市場預(yù)計會維持平穩(wěn)的增長水平。”
告別了高速增長期，汽車市場如何應(yīng)對即將到來的重重挑戰(zhàn)？首先，步伐放緩之后，車企首先面臨的是重整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、提升品牌溢價的調(diào)整過程，其中最明顯的是北京現(xiàn)代。過去幾年，北京現(xiàn)代憑借“北現(xiàn)速度”迅速站穩(wěn)汽車行業(yè)第四的位置。而今年，在同時啟動第四、第五工廠建設(shè)的情況下，北京現(xiàn)代制定的年銷量116萬輛的目標(biāo)看起來略顯保守。然而，另一個數(shù)據(jù)其實比銷量更值得關(guān)注，那就是北京現(xiàn)代今年“D+S”（中高級車及SUV）的占比將達到50%，這仍是一個不小的挑戰(zhàn)。數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代“D+S”占比2009年時只有15%，到2014年，這一比例已經(jīng)提升至42%。
去年增長較快的東風(fēng)標(biāo)致和東風(fēng)雪鐵龍同樣將提升品牌溢價作為今年的工作重點。“2015年，東風(fēng)標(biāo)致最大的挑戰(zhàn)就是在中高級市場能否有所作為。”東風(fēng)標(biāo)致總經(jīng)理李海港多次強調(diào)，“如果說2014年的成功是我們銷量增速第一，達到43%，那么，2015年我們希望中高級車同樣能夠獲得40%的市場增長。唯有如此，我們才能進入一線品牌。”
在提升品牌溢價方面，自主品牌同樣有著強烈的內(nèi)生需求，不過比起品牌溢價，如何穩(wěn)住目前的增長趨勢、繼續(xù)提升銷量是自主品牌目前更重要的課題。而產(chǎn)能“結(jié)構(gòu)性過剩”的情況，也主要存在于自主品牌中。相比之下，無論是大眾、通用還是福特等合資企業(yè)，目前仍然面臨著產(chǎn)能不足的困擾。
正如中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚所說，“當(dāng)前汽車企業(yè)庫存高的情況肯定存在，應(yīng)該引起行業(yè)的重視和警惕，但我并不認同產(chǎn)能過剩的說法。”事實上，適量的產(chǎn)能過剩，往往是拖動市場和企業(yè)發(fā)展的良性動力。比如在過去幾年的快速發(fā)展中，北京現(xiàn)代正是在別的品牌產(chǎn)能吃緊的情況下，憑借第三工廠的全面投產(chǎn)，贏得了發(fā)展的先機。
但是，對于一些到處圈地、但在產(chǎn)品上卻遲遲沒有大動作的自主品牌來說，拐點也已悄然而至。無論是汽車市場還是行業(yè)政策，都面臨著深度改革的需求。首先，全新《汽車品牌銷售管理辦法》有望年內(nèi)出爐，這將有利于建立更為完善的汽車流通環(huán)境。根據(jù)此前的信息，新《汽車品牌銷售管理辦法》將會對經(jīng)銷商授權(quán)從一年一次改為5年一次，可以自動續(xù)約。這將為經(jīng)銷商的銷量目標(biāo)松綁。
在廠家和經(jīng)銷商關(guān)系面臨轉(zhuǎn)變的同時，汽車產(chǎn)業(yè)政策也在不斷調(diào)整過程中。比如在今年全國各地的兩會中，基本都明確并加強了對新能源汽車的扶持和推廣力度；而排放法規(guī)也越來越嚴(yán)格，到2020年，百公里的排放標(biāo)準(zhǔn)僅為5升，比目前要降低將近一半，對于不少企業(yè)來說是非常艱巨的任務(wù)。與此同時，限行限購政策在越來越多的城市開始實施。
近日，有消息稱，武漢將從3月6日起實施汽車限牌措施，盡管武漢交管局很快出面辟謠，稱“暫不考慮限購，先限停再限行”，然而，北京、廣州和深圳等地辟謠后很快就宣布限購，讓“辟謠”已經(jīng)成為限行即將實施的一個佐證。在這種情況下，或?qū)⒚媾R限購城市的居民在過去幾個月里進行了恐慌式搶購，這在一定程度上已經(jīng)透支了未來汽車市場的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
一方面是已經(jīng)被透支了的汽車市場，一方面是還在不斷擴大產(chǎn)能的汽車企業(yè)，再加上虎視眈眈的互聯(lián)網(wǎng)汽車，還有環(huán)境污染、交通擁堵等問題的困擾。我國汽車市場已經(jīng)完成了最原始的“量”的積累，到了不得不進行“質(zhì)變”的發(fā)展階段，這也就是我們在過去10年里不斷提及的“由大到強”。可以說，“由大到強”既是內(nèi)生的發(fā)展需要，也是外在推力的結(jié)果。在這個過程中，落后產(chǎn)能、落后企業(yè)將被首先淘汰出局，而留下來的選手，也由此獲得了更大的發(fā)展空間來與跨國品牌一決雌雄。