在競爭日漸白熱化的汽車互聯“江湖”，又一對新人攜手參戰。

　　日前，東風汽車公司（以下簡稱“東風汽車”）與華為技術有限公司（以下簡稱“華為”）在武漢簽署戰略合作協議，雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設等領域，協同創新，展開跨界合作。

　　實際上，在當下的大數據時代，汽車產業的智能化也掀起了一股比拼的浪潮。分析人士認為，未來汽車的呈現形式、研發和制造模式都將經受挑戰。在此之前，上汽、北汽、長安等國內自主品牌車企已經紛紛加入汽車智能化的陣營。此次，東風攜手華為，又將走出怎樣的差異化路數？

　　大數據技術將豐富汽車發展的商業模式，從研發、生產、物流、營銷到后市場的各個環節，汽車發展生態圈也將重新構建。

　　“在此次與華為的戰略合作中，東風汽車側重于產品的集成與應用，華為側重于產品的開發與生產。”東風汽車公司戰略規劃部副部長王彬彬在接受《中國經營報》記者采訪時表示。

　　據其介紹，未來雙方在車載領域的合作包含車載電子產品、車聯網、智能汽車等相關產品以及代表未來方向的車載通訊設備產品和解決方案。合作步驟分為三個階段，前期，華為為東風開發WindLink產品和服務；后續雙方共同在車聯網方面規劃未來合作產品；后期，雙方將共同研發智能汽車。

　　實際上，早在2010年東風與華為就開始在視訊會議系統等方面展開了業務合作，未來，東風將在包括大數據中心、存儲服務、信息、咨詢規劃、安全方面與華為進行深入合作。不過，由于此次東風與華為僅簽署的戰略合作協議，并未公布具體的合作細節，及資金額和發展目標。

　　“雖然此次的簽約主體是東風風神，但未來與華為的合作，是在全集團的層面進行的。”王彬彬表示。相比此前汽車業界車企與互聯網公司的合作模式，東風與華為的合作強調的是“聯合開發”的概念。

　　“華為不是簡單的產品提供商。”東風內部人士表示，未來東風在整車技術上提出需求，而在開發過程中雙方共同設定開發任務，包括在日常技術交流過程中，都是雙方技術人員共同參與，知識產權雙方共同擁有。

　　“移動互聯網時代汽車或將成為電腦、智能手機、平板、智能電視之后的第五屏。大數據技術將豐富汽車發展的商業模式，從研發、生產、物流、營銷到后市場的各個環節，汽車發展生態圈也將重新構建。”東風汽車公司總經理朱福壽表示。

　　戰略結盟

　　未來汽車的呈現形式、研發和制造模式都將經受挑戰

　　未來汽車是四個輪子加上車載的綠色電能，再加上計算機，是自動充電、自動駕駛、自動檢測等方面的互聯互通。

　　實際上，東風與華為的合作，僅是近幾年來國內汽車企業在車聯網領域比拼的一個縮影。隨著通用安吉星、豐田G-BOOK、日產Carwings等在國內外市場大行其道，自主品牌車企也紛紛開始進軍汽車互聯及智能汽車領域。

　　在此之前，國內自主品牌車企中包括奇瑞、上汽、長安、一汽等在內的自主車企均已經提前布局。2011年，奇瑞與韓國SK電訊聯合組建“車聯網技術聯合實驗室”；今年8月份，上汽與阿里巴巴也簽署了“互聯網汽車”戰略合作協議，雙方表示，將積極開展在“互聯網汽車”和相關應用服務領域的合作；同期，北汽也對外公布，將與樂視商討戰略合作。

　　“比亞迪在互聯網領域也有相關的規劃。眼下，互聯網對汽車的影響是方方面面的，包括對消費者需求的洞察和把握。”比亞迪總裁王傳福日前表示，任何一個產業都是在一定的信息手段基礎上構建起來的，信息手段的變化會帶來產業結構的變化，甚至革命性的變化。

　　持相同觀點的還有吉利集團董事長李書福，“以前，我常說汽車就是四個輪子加兩個沙發，其實這個話沒有什么錯，但是經過這幾年的實踐和發展，汽車技術進步了。”李書福說，未來汽車是四個輪子加上車載的綠色電能，再加上計算機，是自動充電、自動駕駛、自動檢測等方面的互聯互通。

　　有分析人士認為，從整體上來看，目前國內汽車智能互聯領域的發展是在汽車環境下獨立使用的車載電子信息系統裝置，包括汽車信息系統、導航、娛樂、車載通信等系統。從具體應用區域來看，目前汽車電子產品主要集中在數字化儀表盤、可以實現移動互聯的信息娛樂中控臺以及自動駕駛和輔助汽車駕駛系統三個領域。

　　東風、上汽、北汽、長安等國內自主品牌車企紛紛加入汽車智能化的陣營，掀起了一股比拼的浪潮。

　　轉型在即

　　中國車企必須迅速調整傳統造車理念和思維模式，而不是簡單給新車貼上互聯網應用的時髦標簽。

　　不過，雖然幾乎所有車企都認為汽車互聯領域是汽車產業比拼的又一個戰略“陣地”，但這并不意味著汽車互聯技術對于車企的“反哺”就在此時此刻。有分析人士認為，汽車互聯領域包含的技術較多，但其在給汽車及駕駛者提供便利和智能體驗的同時，也會增加相應的成本。

　　“例如，現在大多數汽車使用的車載信息系統采用的是7英寸屏，成本較低。而我們在風神AX7上搭載的華為WindLink系統用到了9英寸屏，成本增加了不少。未來要用到的12英寸屏，則又會比9英寸屏貴一倍。”東風汽車公司技術中心電子電器部部長吳澤民表示。

　　同時，與跨國車企相比，包括東風在內的國內自主品牌車企的互聯網布局較為緩慢。今年10月初，通用汽車透露，到年底會在北美投放超過30款配備4G上網系統的車型。而兩年之后，通用推出的2017款凱迪拉克CTS將實現車與車的互聯對話來大幅降低碰撞事故風險。

　　此前，在無人駕駛汽車取得突破性進展之外，谷歌在互聯網汽車上還啟動了開放合作；3月，蘋果宣布，將與法拉利、奔馳及沃爾沃等合作，在車內推出CarPlay服務；寶馬、福特、通用、本田、現代、豐田等公司也將隨后推出CarPlay。有分析人士認為，互聯網與智能化的結合已成為汽車競爭最大熱點，中國車企必須迅速調整傳統造車理念和思維模式，而不是簡單給新車貼上互聯網應用的時髦標簽。

　　當然，對更多的自主品牌車企而言，進軍汽車互聯領域則更多的是著眼于未來發展。朱福壽認為，目前中國汽車產業面臨最后一個機遇期，也是最后一個轉型關鍵期。而新技術跨度更廣，信息、通訊行業全鏈條技術被納入到汽車和用車上，傳統車企巨頭必須具備跨界的開放心態。

　　而從眼下的情況來看，無論是此次東風牽手華為，抑或此前備受業界關注的上汽聯手阿里巴巴等，國內自主品牌布局汽車互聯領域的合作，依然處在一個初級階段。

　　后續，國內自主品牌車企能否依托汽車互聯領域的投入，實現與跨國車企的下一輪“同臺競技”，則依舊要看這些車企合作的后續運作能力。（記者 余躍）